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2007年2月28日 (水)

市営バス4月1日改正

市交通局のHPより、改正情報が載っていました。

先日、南仙台駅での四郎丸方面バス結節について書いたばかりですが、時刻は不明ながら、路線変更の概要が判明しました。

系統は3つに再編した上で、そのうち2つの系統が南仙台駅前広場を経由するとのこと。残りの1系統は南仙台駅を経由せずに、家畜市場の方に直行。まぁ、この通りからバスをなくすことはできないからでしょうが。思ったよりも積極的に南仙台駅結節に変えてきたようです。また、南仙台駅始発、終点はなく、全便長町方面に行くのは従来通り。さすがに地下鉄への接続の絡みもあり、様子見なのでしょうが。

ただ、「幹線系統へ集中させ、頻度を高める」現在市バスが求められている将来像に対して、今回は本数の少ない派生系統新設により、25系統及び20系統が、10系統とは異なる経路を通り、新たな停留所ができるようで。そうするとバス停あたりのバス本数が減り、系統によって離れた違うバス停を使うことを強いられるようになり、分かりにくさが増してしまう。自分の家の近くにバス停が欲しいという住民の声を聞きすぎることで、遠回りになり分かりにくい路線系統になって乗客が減ったら本来の目的を果たせない。都心部の電力ビル集中問題とは、また別次元の話。2つの系統が一緒であれば30分おきなのが、派生系統をつくることでそれぞれ1時間おきになったら利用しづらいでしょうに。

改正後の路線図はこちら(PDF)。

よく見ると、東四郎丸線と四郎丸線が統合され、全便四郎丸バス停(回転場)まで行くようです。改正後の路線の方が、経路は分かりやすいような気がします(というか以前のは全く理解できない)

北西部方面は増発

その他、北西部系統のビレジ、中山方面で、23時以降が増便、終バス繰り下げで、便利になるようです。特にビレジ行きは、今の終バス22時45分発(仙台駅)が、23時30分発と45分も繰り下げ。このビレジ線は北西部系統の幹線的存在であるので、これは非常にサービスアップになるでしょう。その他、北中山方面も終バスあたりが増発、時刻繰り下げ。

深夜バス論

 思うに、仙台のバスはどこも終バスが早く、駅前発は大体22時半~23時で終わってしまいます。都心部発で今回ビレジ線が23時半発になり、市営では別格の遅さですが、その他は太白団地方面、富谷営業所行が都心部を24時前後に出る宮交路線位。

 地下鉄接続駅では泉中央駅発を中心に、最終地下鉄に接続する24時20~30分発があったりしますが、こういう深夜バスの割増運賃をとっていないのは良心的ではありますが、逆に運転手に深夜手当てを払って運行するには割が合わないと、深夜バスの拡大はなかなか進みません。

 首都圏だけでなく、全国の中都市を含めて、けっこう23時以降発のバスを深夜バスとして倍の運賃を取る代わりに、結構遅い時間まで走らせているという例があります。なので、地下鉄終電に接続する代わりに運賃倍額の深夜バスというのを拡大できれば、ある程度採算が取れるようになるので、これまで終バスが早かったところでも、タクシーのお世話になるよりは飲んでもオサイフにやさしいという面も。第一、酒飲んだ時は気持ちが大きくなるのだから、バスの運賃が倍っていっても数百円高くなる位であれば、使うでしょう。

まぁ、今遅くまで終バスがある路線住民にとっては、痛し痒しというか反対でしょうけど、運賃倍額になる代わりに、深夜帯の増発を伴えば納得はいくかも。

そう考えると、宮交って泉を中心に何気に頑張っているよなぁと。

泉PTはもちろん、明石台・新富谷GC方面、泉が丘・富谷方面、松稜鶴が丘方面など、結構最終地下鉄に接続する路線があります。さらに金曜の地下鉄最終便増発にも対応していたり。南方面も、太白団地方面が地下鉄最終と同じ時間に仙台駅を出るので、地下鉄やJR沿線の人と飲んでても、「終バスなので。。。」と慌しく席を立つことも必要ないというのは、ポイント高い。市バスだと鶴ヶ谷方面位でしょうか。公務員である市バス運転手の人件費の高さが要因でしょうが。

電力ビル集中の緩和

 深夜バスについては宮交をほめましたが、今回の改正での注目点は、あれだけバスが青葉通ー電力ビル前に集中して、バス渋滞を招いていたのが批判されていて、それを修正してきた点。市の交通局にも聞く耳があったんだ。これは予想外でよく決断したと。

 西道路系統などを電力ビルを経由せず、地下鉄広瀬通駅経由に移行する便がけっこう出るようです。変更する便の詳細は、上の市バス改正案内を参照。

 一歩進んで、南方面は、東二番丁通のSS30・河北本社前系統の増発(これは森トラスト再開発や、周辺のタワーマンション林立による住民増への対応)、北方面は愛宕上杉通系統の増発(ここも宮交の宮学行位しか通らないが、潜在的な需要は高いので。わざわざ地下鉄平行の勾当台通にあれだけ集中させるのは無駄)、ガス局、幸町方面は北四番丁通の活用なども検討されれば。ここまでやると、都心部のバス系統全般の再編にまで及んでしまうので、東西線開業とかの大再編時でないと無理かもしれませんが。

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2007年2月24日 (土)

駅前広場新設&バス路線再編

仙台近郊では、20年前の地下鉄に合わせて地下鉄駅前はそこそこ駅前広場やバスターミナルが整備されていましたが、JR駅についてはほぼ放置状態でした。特に仙台市内は地下鉄駅の駅前広場整備を優先していたという感があり。

 バスの駅接続については、JR側の本数が少なかったりランダムダイヤなので、バスをJR駅に接続させるよりは、地下鉄駅に接続させるか、都心までバスを直通させた方が良いという判断がなされてきたのでしょうが。

例えば、松陵や鶴が丘付近は実は地下鉄泉中央駅よりもJR岩切駅の方が近い、鶴ヶ谷もJR東仙台駅や陸前原ノ町駅が近いが、駅前広場に接続しているのは反対側の地下鉄旭ヶ丘や台原駅、四郎丸方面も最寄のJR南仙台駅ではなく、地下鉄(JR)長町駅に結節など。

 JRが不便だから結節できないというのは一理あったとしても、本音はJRに乗り換えられたら運賃収入が減ってしまうからということなのでしょうね。また、乗客側でも都心まで直通で行きたいという需要があり、宮交は地下鉄競合路線でも南方面(北も一部)を中心に都心直通バスを残しています。市バスは同じ経営体の地下鉄になるべく送り込みたいと考えるのは当然だったのでしょう。

近年遅ればせながら、仙台市内を中心に、JR駅の駅前広場が整備され、バスバース、タクシープールが整備される例が増えてきました。

 本線沿いでは、岩切、南仙台駅東西口、名取駅東西口。事業中が長町駅東西口、太子堂駅。

 仙石線沿いでは、陸前原ノ町駅、小鶴新田駅、陸前高砂駅、中野栄駅。

 仙山線沿いでは、愛子駅、陸前落合駅。事業中が福祉大前駅。

 

 整備の理由としては、市が掲げているアクセス30分構想(都心まで公共交通機関を乗りついて30分で行ける範囲の拡大)のためには、鉄道乗り継ぎを活用しないと成果がでないというのもあったようで、近年急速に進めている模様。

 これまでは、仙台圏は人口増が続いていながらも公共交通機関利用客は伸び悩み、異なる事業体間で競争するよりは、協力しあって乗客を増やしていくという方向に行っているのでしょう。

 実際、都心部のバスの多さには閉口しているし、結構ガラガラのバスも多く、効率はかなり悪い。 そうすると、最寄り駅にバスを結節させることで、例えば都心部に1往復する時間で最寄り駅まで2往復できるかもしれないし、増便をセットにすることで利用客の増加が見込める。地下鉄開業によるバス再編時に乗客が増えたのは南光台や鶴ヶ谷方面のみと聞いたことがあるし(ここは運賃は上がったものの、末端のバス本数は増えたため、利用客が伸びたと)。

他の失敗したところは本数は変えずに単に乗客に乗り換えの手間と乗り継ぎによる運賃増を押し付けただけになったため。特に北仙台などは市役所前や商工会議所前で降りる客も多いのに、無理やり地下鉄側乗り継ぎを強要させたところ殆ど利用客がおらず、結果的に地下鉄側に新設した駅前広場は殆ど使われていなかったりする現状。第一、北仙台から地下鉄乗ろうと思っても長い階段下りて改札くぐってまた階段下りて、来た電車は超満員で乗るのにも一苦労ではちょっと。さらに目的地についてまた地上まで出るのに一苦労では。時間短縮効果なんてないも同然。せめて乗り継ぎの抵抗がなければというところでしょうが。

 一方、泉中央駅勢圏でのバス乗り継ぎはまぁまぁ成功しています。というのも

  1. 地下鉄ができてから移り住んだ住民が多く、乗り継ぎは当たり前と思っていること(分かっていて引っ越してきた)
  2. 地下鉄乗っている時間が長く、時間短縮効果が見込める(バスで都心までだと何時つくか分からない)。
  3. 乗り換えの抵抗が小さい(改札が1階にありバス乗り継ぎの移動距離が短い)
  4. 待てば確実に座れること。
  5. 帰りも、バス待ちの時間をつぶす店がたくさんあること。

という理由が挙げられます。

 いままで整備されたところ、これからのところについて、仙台市内分の個別の感想を。

岩切駅

既に整備されているところで、岩切駅は、従来路線(岩切線)を駅前広場に乗り入れされた他、利府町民バスが入っているようです。ここは電車の本数もそこそこあるので、本来であればグランディ21でのイベント開催時にシャトルバスをここから出せばよいと思うのですが。ここを最寄り駅として併用していれば、県外客からの 悪評はあそこまで立たなかっただろうね。1時間1本しか電車がこない駅よりは、1時間3本ある駅の方が良いのは当然。

 また、バスは利府方面への町民バスか利府街道経由の都心部行きしかなく、上述のように距離が近い松稜や鶴が丘方面へのバスがあってもいいのかなと思います。単に団地行きということではなく、団地経由で泉中央行きとかであれば成立しえるのでは。この辺は全部宮交になり、市営のように地下鉄駅接続に無理にこだわる必要はないし。以前は本数が少ないながら岩切泉中央間のバスがありましたが、なくなってしまったようです。塩釜・利府方面からも含めて泉との相互の流れはそこそこあると思うのですが。

 P2030540P2030541以下は、駅前広場や駅前の光景       P2030543    

 

以前は、道幅も狭く行き違いも気をつかうような県道泉塩釜線が駅前を横切っており、広場も必要最低限のものでしたが、区画整理の一環できれいに整備され、駅前には多少の店も立地しています。駅徒歩圏にはカワチや生協などの郊外型商業施設、分譲マンションなども立地し始め、これまでの近郊農村集落的なイメージから脱却していい町に成長しつつあるようです。利府の玄関口としての役割もも持ちつつあるようで。

小鶴新田駅

 ここは新設駅で同時に駅前広場も整備されました。バス路線も都心からと東部工業団地方面からの便がこの駅を発着するようになり、利用動向は分かりませんが鉄道駅を複数経由する路線は相互の乗り換え需要が見込め、公共交通の利用促進の観点からは非常に好ましい。都心とこの駅を結ぶ路線も全くの新設ではなく、従来路線の延長らしいですが、このようなちょっとした取り組みの積み重ねが重要。

小鶴新田駅周辺の写真を

1枚目は駅前広場。2枚目は駅前通、3枚目はヨークタウンから。建築中を含めマンションが林立しているのがわかります。4枚目は建設中の市民球場。意外に立派です。アマ中心ですが、楽天は2軍戦で使うようです。

P2030547 P2030544P2030550    P2030548                                            

 

 いつ通っても、常に建築ラッシュ中。空き地もどんどん埋まっています。

4号バイパスからの立体交差も完成したようで、さらに便利になりました。地盤や水害について懸念する声は聞かれますが、他に便利な駅前区画整理地がなかった現状ではこの建築ラッシュも分かる。これまででは市内はここか岩切かという感じだったので。

 現在残っている福田町と小鶴新田間の田んぼについても、小鶴新田の成功に刺激されてか福田町側で区画整理が模索されているようです。ここは田んぼの真ん中を都計道定禅寺通上田子線が開通していても沿道は開発不可であり、ここに郊外型ロードサイド店を立地させたいという動きなのだろう。DCの二店目もこの辺が候補地になったとのことで。ウメが潰したそうですが。住居系中心の区画整理であれば鉄道沿線だし問題ないが、ロードサイドショップつくるために区画整理というのは、泉の市名坂みたいなものであるが、補助金投入してやるものではないと思うな。

陸前高砂駅

昨年に駅前広場が整備され、 高砂団地行やメッセ行などが経由するようになったようです。ここはバスだと仙台駅まで30分程度かかるのに対し、電車だと20分弱で時間短縮効果はあるし、あおば通まででも190円で乗り継いでもかえって安く済む場合もありそうだし、仙台方面は階段ほぼなしで電車まで乗れるなど、条件がいいようです。

 この辺は、もともと45号沿いが商業地域に指定されていることから、中層マンションが比較的林立しており、周辺人口は結構ある。スーパーも西友や生協があるし、駅の南側は区画整理されていて、けっこう整然とした街並み。隣駅で駅前広場整備中の中野栄駅と合わせて、仙台港エリアへの表玄関になりそうだし、今後化ける可能性はあるだろうね。

陸前原ノ町駅

 地下化に伴う駅舎改築に合わせて立派な駅前広場が整備されたけど、その駅前広場にバスは殆ど入らない。目の前の45号にはひっきりなしにバスが通っているけど、駅前広場に入ることでの時間のロスを考えてなのか、殆ど活用されていません。駅前広場と前面道路との関係は陸前高砂駅と同じような構造なので、経由は可能なのでしょうが、あまりにも本数が多いこと、乗り換える客は国道上のバス停で乗降りすることで対応可能という面もあり。将来的に駅南側に区の文化センターが整備されるなど、駅周辺の拠点化が進んだ時に一部バスの乗り入れが検討されるという程度でしょうか。

陸前落合駅

 駅舎の橋上化改築と駅前広場整備で、見違えるように立派になり、その駅前広場には一部の便が経由したり発着するようになりましたが、作並温泉行など国道上で乗降りする路線もあります。こっちも、気持ちとしては街中まで乗ってもらいたいということなのでしょう。仙山線が平行しているから、乗り継ぎを目的とした客は見込めないとのことなのでしょうが。

南仙台駅

 西口については、ちょっと前に広場が整備され、宮交はバスロケの電光表示も整備されています。ゆりが丘発着の長町南駅行きのバスが南仙台駅に寄るような形で、ロスはかなりありながら、JR駅接続の需要があるのでしょう。286号経由長町南駅直行便は別に設定されているし。

 一方東口(表口)ですが、ここが最も駅とバスの接続が求められていたところだと思いますが、駅とバイパス・袋原方面を結ぶ一直線の幹線道路もほぼ完成し、駅前広場もほぼ完成し、駅舎以外は見違えるようになりました。今春の改正から四郎丸方面からのバス乗り入れが開始されるようです(市議会での質疑より)。

 接続する鉄道の方は、空港線開業のおかげで待ち時間の少ない高頻度のダイヤになるようなので、このタイミングでのバス接続というのはベストだと思います。ここも仙台駅まで190円の運賃であり、袋原・四郎丸方面から南仙台駅までのバス運賃が2~300円程度でしょうから概ね500円以内で都心とを往復できることに。これまでは狭い旧4号を長町駅まで行ってそこから地下鉄でしたから、時間もかかるし乗り継ぎ運賃も高いし(地下鉄240円+バス400円程度?)だったので、改善になります。一部は発着地自体南仙台駅にしてしまっても良い。そうすると距離が短くなるからバスに余裕ができその分増発も可能に。そうすると利便性の高まりから利用者増が見込めるのでは。

 もちろん長町駅周辺や地下鉄沿線への用務客もいるだろうし、南仙台-長町間バス停での乗降客もいるだろうから、長町行きはある程度確保する必要はあると思いますが、太子堂駅の開業で諏訪付近の方はある程度太子堂駅徒歩圏になり、需要も減少することから、改変後様子を見ながら、本数を修正してくことになるのでしょう。

 気になるのは、四郎丸方面のバスの複雑さ。自分も乗ったことはない(この辺に行くには自転車専門だった)が、現在の時刻表を見て、はっきり行って理解できません。4経路あり長町駅発で概ね15分間隔で出ているのに、経路が複雑すぎて、どれに乗っていいのかが分からない。袋原、四郎丸エリアは面的に小規模住宅開発が乱立し、1系統だけではカバーできないのでしょうが、バスダイヤ改変の際には、原則南仙台駅発着で循環系統にすれば、大部分のエリアをカバーでき、また頻度も確保できるのではないかと思います。今の時刻表では、路線ごとに1時間1本が原則のようで、非常に効率が悪いように感じます。

 

最後に、約1年後に完成予定の長町駅について

長町駅

 今の西口駅前広場は暫定であり、H20年春に東口駅前広場が完成後に、バスターミナル機能とタクシープール機能がそっちに移り、それから改めて西口駅前広場を整備するようです。西口はH21年度に完成し、タクシープールのみになるとか。

 そうすると、バス乗り場が基本的に東口駅前広場に集約されることになり、これって利用者のことを考えてないのかなとも感じます。

構造については、市のHPを見れば分かるでしょう。真ん中あたりにイメージパースあり。

 JR駅利用者にとっては東側の駅前広場発着で問題ないですが、地下鉄駅利用者にとっては、JR駅方面出入り口ができるとはいえ、ちょっと遠く感じる。現在の長町駅周辺バス停は、たいはっくる前とミスド前に分散しているので、それを集約することは必要でしょうが、東口駅前広場への車両進入の動線が泉中央での失敗を考慮していないような信じられない効率が悪いもの。

泉中央もバスターミナルに入るために南側一箇所しか出入り口がなく、パークタウン行きなどは駅の周りを一周するのに5分以上かかる時もある。イズミティ21までは歩いた方が早いという状況。

 東口バスターミナルに入るためには東側の大通線からしか入れず、かなりの遠回りになることが予想されます。四郎丸方面からのバスは問題ないけど、長町駅発着のバスは概ね西側方面との路線が多いし、ぐるっと回ることになりそう。四郎丸からのバスについては、南仙台駅結節で長町まで来るのは減るだろうが。

 そもそも、今たいはっくるの目の前がバスの降車場になっており、すぐに地下鉄に降りることができるようになっているけど、そこの到着分も東口広場に移動させることになれば地下鉄から遠くなり利用者のことを考えていないように感じます。そもそも西多賀や山田など西側からの地下鉄乗り継ぎ利用客は長町南駅を利用するから、あまり考慮しなくてもいいのか?

 おそらく降車場は、新設の長町八木山線が鉄道高架をくぐるところあたりに作られるのでしょうが(泉中央駅のイズミティ前降車場と同じ意味合い)。上述のHPのパースでもそれらしきスペースが確保されているように見えます。それでも地下鉄からはちょっと離れてしまいます。

 このような整備のイメージから、長町の代表駅がJRの駅になってしまいそう。高架化で存在感のある新しい駅になり、電車もボロいのが今春から順次淘汰されイメージアップになるし、本数も増え、仙台駅までも180円で安いとあれば。通勤定期代は約半分だし。

 店も欲しい

 どの駅にも共通することですが、駅前広場を整備するにあたり、バスが乗り入れるようになるだけでなく、暇つぶしできるようなコンビニ、書店などが最低限欲しいですね。何もない駅で待つのは本当に辛い。特に、南仙台東口(名取駅も)のように袋小路の駅前だと駅前広場付近にコンビニも条件的に厳しい。JR系のはあるけど。同じ南仙台でも西口は駅前広場の横を通過する道路があるおかげでコンビニが2軒もあるし、そういう道路づけも駅前広場周辺の賑わいを形成するには重要なのかも。

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2007年2月19日 (月)

空港リムジンバスの概要固まる

3月17日で撤退する交通局リムジンバスの後を引き継ぐのは、愛子観光と東日本急行の2社。11月に早々認可を受けていた愛子観光に続き、東日本急行も先日認可を受け、2社の運行概要が揃いました。    

東日本急行の認可内容はこちら

料金

 東日本急行の概要は概ね1時間1本。時間帯によっては毎時2本もあり。意外だったのは運賃が愛子観光より100円安い700円(仙台駅まで)にしてきたこと。これも運輸局の指導らしいが、ちょっと混乱しそう。また、東日本急行は長町一丁目まではさらに安い600円。この区間は愛子観光より200円安。アクセス鉄道を含めて片道運賃を整理すると、

                    鉄道     愛子観光   東日本急行

長町駅(バスは一丁目駅)    580円    800円     600円

仙台駅                630円    800円     700円

一番町・勾当台方面       直通なし    800円     直通なし

となり、基本的に鉄道が安いですが、街中のホテル直行客にとっては愛子観光が有利。東日本急行は、自社の高速バスとの割引プランをどう打ち出していくか。ただ、バスtoバスでは、渋滞等での影響で飛行機乗るのに二重の心配をしなければならない。うまく乗り継ぐのは難しいのではないだろうか。高速バス側もせいぜい毎時1本。リムジンバスも毎時1本であり、もくろみ通りにはいかないだろうな。

ダイヤ

リムジンバス2社の時刻表を整理してみました。愛子観光は無印、東日本急行は斜字。なお、参考までに鉄道も空港駅発のみ(快速は太字)

      仙台駅発(バス)      空港発(バス)    (参考:鉄道)空港駅発   

5時                                                                             49

6時    40 50                                                           25

7時         00 15  30 50                                               03 39

8時         00 30 50                    45                             09 49

9時         00 30 50                    00 15  30 45              31 59

10時       00 30 50                   00 15  30 45      07 40 59

11時       00 30 50                   00 30 50            24 44

12時       00 30                      15 30                        05 30 53

13時       00 15  30                   00 15  30                  14 31 55

14時       00 15  30                   00 15  30 50            25 32 57

15時       00 15  30  50             15  30                        20 40 52

16時       00 15  30                    00 15  30 45              12 41 54   

17時       00 15  30  50              00 15  30                   23 59

18時       00 15  30                   00 15  30 45               29 55

19時                                        00 30 45                    14 35

20時                                        00 15 30 45                10 39

21時                           14 33

22時                           04 53

愛子観光は25.5往復(仙台駅発25本、空港発26本)、東日本急行15往復であり、合計すると、仙台駅発40本、空港発41本になり、40往復のアクセス鉄道とほぼ本数は匹敵します。アクセス鉄道は早朝夜間などに空港・エアリ従業員輸送を含めた通勤通学用時間帯の運行もあるので、純粋に空港利用客対象となる時間帯だけを比較すると、バスの方が本数が多いということに。ダイヤは比較的2社調整され。。。というか、東日本急行側が愛子観光のダイヤを考慮して間に設定してきた感あり。特に空港発は共存共栄を目指したのか、例の富士交通状態にはなっていないようです。

 仙台駅発だと、やはり飛行機の時間が気になり渋滞を避けるという心理が働くこと、バス側の乗り場が愛子観光は五番丁さくら野前、東日本急行はバスプール内と分かりにくく、ニ社バラバラでよほど乗りなれている人でないとバスは選ばないだろうな。バスの2社も愛子観光はちょうど毎時0分、30分発と30分間隔でまだ使いやすいが、東日本急行は基本は毎時50分発(午後は毎時15分)。12時台は運行なしなど時刻表が必要になりそう。よって、空港行きのバスはほぼ空気輸送になる予感。

 逆にバスは常にゆったり座って行けることがメリット。またJR沿線の方はほぼ100%アクセス鉄道乗り継ぎでしょうが、地下鉄泉方面からの利用者にとっては鉄道よりもバスの方が乗り場が近いというメリットもあり。長町一丁目からバス乗り継ぎという選択肢もある(長町一丁目から空港間は、渋滞の影響を受けにくいため)。

 それを考えると、アクセス鉄道にとっては地下鉄沿線利用者を取り込むことが、目標利用客数を達成するためには必要になるかも。乗り換えが不便な仙台駅ではなく、長町駅乗換えを推奨するとか。新長町駅は高架化でエレベーターエスカレーター完備のバリアフリーな駅になったし、地下鉄からのJR乗換え口が整備され従来よりもかなり乗り換え抵抗が小さくなることが予想されます。アクセス鉄道側も殆どが各駅停車になったことから、9割の電車が長町駅に停車するし。

 ただ、空港発はいい勝負になるのでは。

バスは毎時2~4往復。空港発は概ね15分間隔。

鉄道は毎時2~3往復。空港発は10~40分間隔。

 以前も書いたとおり、空港到着ロビーが1階で、バス乗り場が目の前であること、仙台駅ではバラバラの乗り場であるバス2社が空港ではほぼ同じバス停から発車することで、バスの競争力が増してくる。また鉄道が2階に上って移動が必要なこと、夕方以降の時間帯はバスがほぼちょうど15分間隔で鉄道が概ね30分間隔であること、バスの方がシートがリクライニングでゆったり座っていけることを考えると、到着便については落ち着いてきたらバス:鉄道=1:3~4程度まで善戦してもおかしくない。待ち時間が短いことを考えると仙台駅方面にはバスの方が早く着く場合も多いだろうし。時間帯によっては渋滞ないと30分程度で仙台駅まで着く時もあるから、鉄道の各駅停車とあまり変わらない。当初はもの珍しさから鉄道利用者が圧倒的でしょうが、2回目以降はバスを使う場合もあるだろうな。

 全体として、バスの苦戦は否めないので、対仙台駅での競合を避けて乗り換えなしを売りに目的地による差別化に移ってくる可能性は高いと思う。中部のセントレアでも対名古屋駅のリムジンバスが鉄道に負けて撤退したように。苦戦するのは織り込み済といっても、専用バスも新規購入したことからあっさり撤退はできない。ありうるのは、まずはバス2社の共同運行によるダイヤと運賃の統一。分かりやすさが第一。バス会社同士で競争するよりも、協力して鉄道に対抗してやっていった方が得策。その後仙台都心への便を減便することになれば、その代わりに宮交が撤退した泉中央方面にというのはありえるかも、また東日本急行は高速路線を空港まで直通させることなどでしょうか。愛子観光は本来は地元の愛子周辺から走らせたいところだろうけど、人口の少なさからかなり厳しいと思われます。将来的には、地下鉄東西線の終点荒井駅から東部道路経由の路線とかが考えられるのでしょうが、現時点では仙台駅周辺をターゲットにせざるを得ない。

 まぁ、切磋琢磨して、三社とも頑張って欲しいです。鉄道側に危機感を感じさせるためにバスには善戦してもらわないと。

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2007年2月17日 (土)

ラビ仙台

23日オープンとのこと。規模はヨドバシ以上だが、駐車場についての情報はないですね。

LABI仙台のHPはこちら

遅れてオープンする地下のスーパーが既報の東急ストアではなく、地元のモリヤになるとのことで、周辺住民にとっては、価格面から多少日常的に使いやすい反面、自分としては東急ストアの半分スーパー半分デパ地下みたいな品揃えにも期待していたところもあったので、ちょっと複雑。やっぱり、飛び地での出店は流通面で厳しいものがあったのか。モリヤも店によって価格を変えているところもあり、郊外の中規模店と比べると旧市街地や駅に近い店舗はぎょっとする価格づけもある。もろに仙台駅前の今度の店舗もちょっとお高めの価格設定になるのでしょうか。品揃えも変えていかなければならないだろうし。

 まぁ、周辺に建設中の五橋のタワーマンション群からみると、最寄のスーパーになるのか?あとは東口と学院近くの西友くらいしか思いつかんし。

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イオン石巻3月末オープン

今朝の河北より。グランドオープンと称する日は3月30日。ソフトオープンは27日とのこと。既報と違うのは、入居するシネコンはあからさまに石巻駅前のさくら野から引き抜いた(引き上げた?)ワーナーマイカルという点。既報はイオンシネマという話だったけど、結局は従業員もそのまま近くに移動させることに。これで、さくら野のワーナーが営業不振という閉鎖理由は表向きのものでしょうね。当初から既定路線だったのではという疑念も沸いてくる。さくら野もいろいろと翻弄されますねぇ。さくらの石巻店自体の存続も危ういのか?

イオンのプレスリリースはこちら

店舗面積は約4万平米と、DCの半分強ですが、利府並の規模でしょうか。

交通アクセス

三陸道IC目の前でもあり、幹線道路も整備されているのでほぼ車or周辺からの自転車などでしょうが、一応公共交通機関も整備されるとのこと。石巻駅前とを結ぶ宮交の市内バスが一日30往復強、加えて仙台行きの高速バスが一日10往復SCを経由するとのことで、高速バスはイオンの駐車場を利用して実質的にパーク&ライドの利用を促進する形になるのか。表向きに宣伝しなくとも。宮交としてはこれまで徐々に高速バス石巻線の本数を増やしながらも仙石線の優位は動かない現状を打破するため、イオンの駐車場を活用して乗客を増やそうという試みなのかもしれない。仙石線も快速のスピードダウンなど殿様商売をしているので、多少は刺激になるのか?高速バス登場時は危機感からか快速の増発などの取り組みを行っていたけど、バスが伸び悩んでいるのをみるや、あっという間に快速を減らしたし。仙石線は乗客が伸びている仙台ー多賀城間と石巻方面との兼ね合いもあり、両立は難しいというのが現状ではありますが。

そういえば

 2月末のDCエアリ、3月末の石巻SCに続いて、4月中旬には塩釜SCも開店のようです。グループ企業含めて怒涛の勢いですねぇ。今後は栗原や南方の話もあるし。こっちは塩釜都心部活性化のための中核施設になりますが、コンペでの提案内容をけっこう反故にして何の変哲もないイオンの小規模SCになってしまったようで。旧塩釜店もそろそろ閉店でしょうか。塩釜も北は石巻SC、西は利府SC、南にはもしかしたら例の巨艦店が出るかもしれないし、地元対象の店舗といいながら20年の定借期間もつのでしょうか?もうからないとみたらさっさと逃げるんだろうけど。旧塩釜店は自社店舗だったから意外にふんばったが、今度の場所は定借。違約金払っても。。。という可能性もあるかもね。

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DC専用道路?開通

 宮城県名取市の「なとりりんくうタウン」の幹線道路となる県道大手町下増田線が14日開通した。国道4号方面から同地区へのアクセス向上が期待されるが、28日に大型商業施設「ダイヤモンドシティ(DC)・エアリ」が正式開業すると、買い物客らの車で周辺一帯が渋滞するのは必至とみられ、同地区の道路環境は依然、不安定な状況が続きそうだ。

昨日の河北より。地図はこちら。

Rinkuuroad

 DCが、協定を一方的に反故にして2月開店を強行することから、道路の方も無理やり間に合わせた感があります。大店立地法による意見聴取手続きにおいても、県・名取市・岩沼市・商工会(仙台の商工会議所も)からも様々な意見・要望を受けても、結局対策といえば鉄道オープンまで臨時駐車場を設けることと、名取・館腰駅からのシャトルバス運行位でしょうか。鉄道オープンまで開店見合わせるようにとの要望は当然のように無視ですから。大店立地法の限界がここにも垣間見れるようで。これでも県からの勧告なしというのは、県が関係している臨空都市開発の目玉企業に対しての遠慮なのでしょうか。

 名取市もせっせとDCアクセス道路を税金で整備(区画整理部分以外)。DCから上がる税収もあるでしょうが、DCが栄えるほど増田の商店街からの売り上げにかかる税収、固定資産税は低下し、トータルではどうなるのか。臨空開発全体で見れば、住民増加による市民税収のUPはそこそこ見込め、小中学校も既存の学校(増小、下増小、増中)で対応できることから、NT開発の当事者自治体としてはうまくマネジメントしていると思いますが。

 企業立地が進んでいないあすと長町に対し、なとりりんくうタウンは、鉄道開通も含めて企業進出動向は順調のよう。住宅販売も始まりますし。幹線道路もあっという間に開通です。秋に通った時から考えると信じられませんが(それもあり、あすとの大通もやろうとすればやれるけど、ドラリオンにあわせてわざと遅らせるのではないかと勘繰ってしまう)。

 年末の愛島バイパスもだけど、一体だれのために道路を作るんだろうねぇと思ってしまいます。これらの幹線道路があっという間に麻痺してしまうのだから、郊外型大型店というのは恐ろしい。ソフトオープンと称する実質的開店まであと1週間ですね。

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2007年2月16日 (金)

北部工業団地のIC設置構想

先日の河北の記事より。

 概ね完売の仙台北部工業団地に続いて、売れると思って造成した第二北部団地が殆ど売れていないことから、工業団地販売へのカンフル剤として、両工業団地のちょうど間を通る東北道に、ETC専用のスマートICの設置が検討されているという内容。1000万円だかの調査費を県が計上しているとのことです。

場所はここ

Smartic

 もちろん、設置されれば工業団地への企業進出へ多少追い風になるとは思いますが、既存の大和ICからも数キロの位置。そこまでする必要があるか?という気もします。

比較的安価で設置できるSA・PA併設型ではなく、全くの新設型であるので、今のところ全国唯一の事例である水戸北スマートICは10億かかったとか。あそこは確か交差する国道との交点に設置したので、それでも新設にしては安く済むはずで、北部団地のところで整備するとなったら、その倍では済まない位にかかるのではと。

 自分が以前考えてたのは、その構想されているIC付近に、高速バス停を作れないかということ。というのは、北部工業団地の公共交通の便の悪さから、通勤時間帯の国道4号は通勤者の車で渋滞しており、また路線バスもないことから、企業側が仙台駅とか泉中央駅から何十分もかけて送迎バスを出しているところもあると聞いたことがあったので。

 例えば、古川行等の高速バスを停車させて、仙台や泉中央、古川からの通勤用に利用させ、企業側はそのバス停からワゴン車やマイクロなどでフィーダー輸送するとか。現在も宮交の古川行きは三本木のバス停で客扱いしているので、それと同じように。ICから降りるわけではないので、それほど時間ロスがない。また、新たな路線設置の必要もないので、古川線以外でも築館や一関、佐沼線などの既存路線も活用可能というメリットもある。

 通勤時間帯だけでなく、北部団地への出張者も仙台駅からタクシーを使う例もあるらしいので、昼間とかでもそこそこ客は見込めそう。

 もちろん、IC設置よりは安く済むとはいえ、バス停は高速道路の両側に設置することから両側を連絡する高速をまたぐ道路が必要だったり、アクセス道路も整備が必要ですが。

 それ以外であれば、あの辺のアクセス向上策は新幹線大和新駅位しかないが、くりこま高原で40億近くかかったことから、大和周辺では費用負担とかでかなりもめるでしょうし。以前は構想があったけど、今は殆ど話しは聞きません。実際恩恵を受けるのは大和・大衡・大郷位でしょうし。鹿島台・松山などから利用者が見込めても古川駅を抱える大崎市としては負担はしないでしょう。松島も観光面で恩恵は受けるといっても、JR2路線で仙台駅と結ばれていることから、無理に欲しがるとは思えない。仙台の方がはやて・こまちも止まるし、本数も多い。

 それであれば、高速バス停設置ってありかなと。まぁ、財政難の宮城県がやれるわけはないだろうけど。

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2007年2月10日 (土)

あすと長町街びらき延期

 今朝の河北からですが、あすと長町の街びらきが5月に延期とか。街びらきといってもあすと長町大通線など地区北部の幹線道路の開通と、それにあわせたレクサスとアオキのオープン位しか見込まれてなかったので、特に大勢には影響はないでしょう。誘致したドラリオンは5月下旬からだし、もりの広場も5月完成予定だったから、それにあわせて5月に街びらきとした方がカッコがついていいのかも。

 先週見たときも、長町駅の真東のところ、サンマリ付近の道路工事の状況見たら「本当に間に合うのか?」という感想を持ったところでしたが、やっぱりね。でも遅れているのはその一部の部分だけだから、地区北部とか1年位前からほぼ完成していた区間とかは開通させてもいいのでは。暫定開通はしているけど、両車線使わないともったいないし、春オープン予定の上記の店にも考慮しなければならないので。

 でも、今の好景気(?)に乗り遅れてしまうと、ただのマンション街になるだけ。オフィスについては、泉中央でさえ住宅メーカーの拠点とかあまり集積がみられないので、長町もせいぜいその程度だと思われます。都心部からオフィス需要を引っ張ってくるのは厳しいとは思うが、市はまだその夢を諦めていないのか?

 拠点施設については、中華街構想に代わる施設っていっても、人様の土地利用に市(長)が文句つけてチャラにしたんだから、責任とって代わりの匹敵するような施設を紹介しないと許される話ではないだろうな。市立病院は来るものと考えて、どのように施設配置をコーディネートしていくのか。先日買った専門誌では、長町駅東駅前広場の南側の街区に都市型住宅(マンション)の計画があるとあったがどうなることやら。

長町南との競合

 商業系で言えば、長町南の市有地公募は東特が負けて三井不に決定したようですが、モールのパートⅢでモールが巨大化するよりも、他のデベが入った方が街として面白い展開が見えてくる。市としてみたらその土地を音楽堂用地として(のちに女性センター)大金出して売ってもらった会社に安い賃料で貸すというのは面白くないだろうし。そこに貸したらK産党が黙ってないだろうな。既にかぎつけて攻撃しているし。今回のは賃料でも三井不が一番の賃料を提示したらしいし(市HP)、妥当なところでしょう。中身でも多少の飲食物販は入るけど、クリニックモールやスポーツクラブなど、あまりモールと競合しない業態で構成するようです。

 市としても、あすとに商業系を持ってくることを考えると、長町南との関係も今後悩ましいものになるでしょうね。本来は泉中央みたいに拠点の中心一箇所に集積させた方が拠点形成には望ましいのですが。

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またアウトレット計画?

 泉パークタウンにアウトレット誘致計画。これにはびっくりしました。チェルシーがこっちの方を狙っているというのはもちろん知っていたが、都心30分圏の駅前など交通至便の地で展開する三井不陣営とは方向性が異なり、都心から高速などで1時間圏以遠で展開するチェルシーがまさか仙台市内で計画してるとは。首都圏のは御殿場や佐野だし、名古屋圏は隣県の土岐、大阪は泉南のりんくう、福岡圏でも高速で1時間程度の隣県の鳥栖であり、都心部のブランド専門店に影響を与えない立地を選択することで比較的テナントも集めることができ、広域集客にも優れたモールを作ってきたチェルシーが、市内さらに都心から一般道で30分の立地に出店ですか。まぁ、公共交通機関は不便な立地ですが。

まだ都心からの距離が同じ程度の(10km)みなと方面の三井不の提案の方が驚きは小さいな。三井らしい立地。最寄り駅徒歩圏。都心部近くの比較的小規模立地(都心と競合するからテナントが集まらないからだと思うが)。そっちは各社アウトレットを中心に提案とのことで、どれになるかは分からないが、イオンモールまでがアウトレットって笑ってしまう。ノウハウないでしょうよ。常滑で先行的に初めて手がけるようですが。市から嫌われていることを承知で、形だけ作ってきたって感じ。とにかく、ここは空港や都心・松島、塩釜との中継点で、観光地狙いのアウトレットの法則からすると、集客はしやすい立地。近隣に港北IC、計画では仙台港ICもできるし、数年後には北部道路が富谷まで延びて東北道と連結するから。欠点は東北道と比べて高い高速料金か。

 ただ、チェルシーの出資企業を見ると納得。地所が入ってるのか。だから開発地内の空き地に誘致することになったということのよう。地所は「未定」とか言っているが、どっち主導かは明白。それに、最近の開発関係の動きを見るといろいろと企業間の思惑が複雑に入り乱れた様子が浮かび上がってきて面白い。

 チェルシー側もいろいろと可能性高い立地を考えたのだろうが、鳥栖や土岐みたいな高速道路の要衝に近い立地もなく(村田も難しい位なので)、著名観光地とセットも難しく、やはり全体的な人口密度の薄さから平日の集客を見込んでというのもあるのか。PT周辺には車10分圏で10万人程度の住民はいるし。さらに、仙台大衡線の開通による都心部からのアクセス改善も見越しているのか。一応泉ICからは片側2車線の幹線道路がほぼ一本道で通っているし、泉PAのスマートICだったらなおさら近い。少なくとも隣県まではターゲットにしているだろうし、高速IC近くというのは必須条件ですから。

 ただ、PT住民にとってはどうなのでしょうか。ブランド志向が強いエリアだと思うので、基本的には歓迎だと思います。「近所に一流アウトレットモールがある」というのは、ステイタスをくすぐることになったり(一流アウトレットモールという言葉も変なものだが。。。ま、某市内○ヶ丘のと比較して)。ただ、基本的に平日も休日も流れが良いこの辺りの幹線道路が、特に休日を中心に麻痺して、住民の外出に支障がでるということは十分に考えられます。バスも流れなくなるだろうしね。一長一短か。

 といっても、市が反対することはなさそう。というのも市は三菱地所べったりだから。ウメも財閥系の権威には弱いところがあるし。商工会議所はいつもどおり遠吠えするだろうが、計画地は改正都市計画法でに立地制限の対象にならない近隣商業地域だし。それに市内の東の方でアウトレットを容認してこっちでダメとはいえないだろうな(ちなみにそこも近商)。競合の可能性はかなり大きいから、それを理由に。。。ということはあるかもしれないが。

他の計画への影響

アウトレットモールがいくらできても、結局入るテナントというのは限られているわけで。双方でのテナントの取り合いになるのだろうな。仮にチェルシーと三井との大手2社の関係では、チェルシーの方が大規模モールを手がけてきており多くのテナントとの関係は強いが、都心近郊という条件から考えると、三井の方がノウハウは強いのかも。

 そもそも、村田町の計画はもう消滅として、泉IC近隣の新富谷GCの日立キャピタルの計画はどうなったのか?当初計画では2006年4月が、1年延期。さらに動きが見えないので、こっちも消滅なのか。相互は車で10~15分の関係だし、チェルシーが出るということであれば、勝ち目はないと判断しそうである。これもデベ間の誘致合戦。地所と一度経営危機に陥った旧松下興産(現MID都市開発)とでは、どっちが勝つかは明白か。

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2007年2月 6日 (火)

あすと長町進捗状況

残業やら飲み会続きで、2週間ぶり。

週末に、あすと長町をぶらぶらし、工事の進捗状況を確認しました。

3月末開通予定の大通線は舗装まで終わっているところもあれば、

P2040556_1

サンマリ付近など、まだまだのところもあり。大通り線はなんとかなるとは思うが、東西を横切る4月同時開通の長町八木山線は、なおさら未だに埋設管工事とかやっている段階で、もう開通まで2ヶ月切っているとは思えない工事状況。

P2040559 P2040562_1

P2040563

ここをモールからの幹線道路が通るのかと思うと、未だに実感わかず。

長町駅西口は、この道路工事のために2月から暫定駅前広場への入り口がまた変更になっています。車は4号を北側からしか駅前広場に入れないように。

P2040564

歩行者通路も変更になっており、JR駅北側では今工事中の地下鉄接続通路付近に切り替わっています。この通路からは、地下鉄長町駅への新出入り口も見ることができます。地下鉄のコンコースから、まっすぐJR駅方面に行けるようなっており、地上に上がってからもJR駅までの通路に屋根を設置して雨でも濡れなくて済むようにするみたい。

これが、工事中の地下鉄出入り口。

P2040567 以前は奥側の茶色の建物が出入り口になると思っていて、「せっかく移設するのになんでもっと近くしないんだよ!」と思っていたけど、実はもっとJR駅よりに出入り口を工事中だったようで。その間違った茶色い建物は換気口なのでしょうか。

 通路は思ったよりも幅も広いし、おそらくJRと地下鉄の乗り換えは2~3分ほどでできるようになりそうです。この幅だと完全にエスカレーター装備かも。以前は5分あっても猛ダッシュかましてぎりぎり間に合う位の最悪の乗り継ぎだったので、かなり改善になりそう。この新出入り口は7月完成らしいです。

この件について、市のHPはこちら

 その後、時間があったので久々にJRで移動しようと長町駅のホームへ。目的地が仙台駅の東口でJRの方が近いかなと。そしたら、午前中の嵐がウソのように晴れ渡っていたけど、電車はなかなか来ない!その待ち時間に撮ったのはこの写真。東口駅前広場と進入路の辺りで、こっちも完成まではまだまだのよう。

P2040573

結局電車は来ず、諦めて地下鉄で移動。新幹線も運休するくらいの風だから仕方ないが、案内の不親切さはいつも通り。発車時間の時点で遅れている旨を放送すればいいのにねぇ。10分位してから「運休です」はないよな。まぁ、相手は自然ですけど。

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