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2007年1月23日 (火)

アクセス鉄道時刻表公表

以前ここで取り上げた、アクセス鉄道のランダムダイヤについてですが、空港鉄道会社のHPに時刻表がアップされました。聞いていた通りですねぇ。この使いにくさぶりは。

時刻表はこちら太字は快速。たった一日4往復だけだが。

  仙台駅発        空港駅発

5時台 35            49

6時台 26                            25

7時台 06 35                     03 39

8時台 18 45                      09 49

9時台 01 30 53               31 59

10時台 10 32 55             07 40 59

11時台 24 42                   24 44

12時台 04 27 40                  05 30 53

13時台 11 35 52               14 31 55

14時台 19 36 53                 25 32 57

15時台 07 38                      20 40 52

16時台 09 22 50               12 41 54

17時台 28 57                     23 59

18時台 09 34                     29 55

19時台 00 34 51               14 35

20時台 25 48                     10 39

21時台 13 50          14 33

22時台 51             04 53

改めてみても、なんとも微妙なダイヤですねぇ。特に一日4往復の快速の設定時間が意味不明。空港利用客の多い時間帯に設定と年末の報道ではあったが、例えば仙台駅11時42分発の快速なんて、現時点での航空時刻表では接続する飛行機は皆無。次の飛行機は空港到着後一時間以上後の福岡行きだったり。空港までの利用客なんて見込めない無駄な快速電車。それ以外はそこそこ対応しているけど、決して利用客が多い時間帯に快速を走らせているわけではないことに気付く。まぁ、飛行機の時刻表も変わるかもしれないので、あれこれ言っても実際の開業時には分からないものだが、それにしてもなんとも。。。「だったら快速なんていらないよ」。とはいえないが。空港まで17分という大義名分のもとに350億かけて作ったのに、「実は殆どが25分程度かかります」というのは詐欺ですねぇ。これであれば、本数を増やす方向に行った方がいいのだが。仮に殆どが2両編成でも、空港のアクセスを考えれば十分だし、その分本数が多くなれば途中駅の利用者にとっても輸送力の面では問題はないはず。朝夕の本当のラッシュ時間帯を除けば。

朝の飛行機に乗る場合

例えば、朝を例に出しますが、飛行機の初便は7時50分発の名古屋行。7時6分仙台駅発に乗るとぎりぎり7時半到着で、ちょっと厳しい。通常は30分前に到着するのが通常(今のリムジンバスも離陸の約30分前に到着するように設定されています)。その前の電車は何と40分前の6時26分発。これでは7時前に空港に到着して1時間近く何してればいいのか?

仙台空港の8時半前の約30分間に、7本の発便がありますが、今のリムジンバスはこの時間帯10~15分間隔で仙台駅から運行しています(リムジンバス時刻表)。しかし、アクセス鉄道はほぼ30分間隔。新たに運行される愛子観光のリムジンバスも1時間に2本ですが、こっちはきれいにほぼ30分間隔。東日本急行の時刻表はまだ発表されていませんが、ほぼ1時間に1本だろうから、バスは1時間に3本に。鉄道よりも本数が多くなります。

バスと鉄道の戦い

とはいえ、空港アクセスで鉄道の安心感は格段に上なので、バスがどの程度まで健闘するかです。特に空港行きはバスはかなり苦戦するはず。ただ到着ロビーは1Fなので目の前はバス停。鉄道を使うには2Fに上がる必要があるし、電光発車時刻案内などのインフォメーションを充実させないと、ランダムダイヤでいつ出るかすぐに分からないから、ある程度バスが客を奪ってしまうかも。成田空港とかでも空港からの帰りは高くてもリムジンバスを選択する客が多い。成田も鉄道が不便。JRと京成の2社入っているのに、NEXも良くて30分間隔。快速は1時間に1本しかない。京成は安いけど、行き先がマイナーだから、いまいち使い辛い。仙台の場合は電車もバスもほぼ仙台駅周辺に向けてしかないが、ホテル直行客とかはバスを使う人も多くなるだろうし。

りんくうタウンのアクセス

朝の通勤通学の足としては、7時台も8時台も1時間2本ずつ。これはやや不便を感じる常磐線や利府線と同じ程度。30~40分間隔というのではちょっと厳しいな。であれば、加えて2両編成で空港駅-名取駅間を本線の電車に接続させて運行させるというのはできないものか。アクセス鉄道は名取駅では2番線が専用ホームだし、本線の仙台行は3番線ですぐに乗り換え可能。上記の朝の飛行機アクセスも考慮し、JR乗り入れ便の間に空港線内区間便があれば実質15分毎で利用可能。これは名取市長も要望していたようだし、りんくうタウンの住民が増えてきたら、十分に可能性はあると思う。JR乗り入れしない部分だからJRに遠慮はいらないし。ただ、全部でJR・空港会社分を合わせて14両しかないとのことで、JRが「朝は絶対6両編成でないと乗り入れさせない」と強行に主張しているのであれば車両数が足りなくなって厳しいか。そのへんは、両者で協議してダイヤ調整をすれば、お互いにメリットがあるのにねぇ。双方の利用者増につながるし。

 夕方は、本線(槻木以南)の利便性と同程度でしょうか。基本的に1時間2本程度。終電は23時前でやや早いけど、こっちも住民が増えてこれば本線や常磐線の終電とかに接続させて名取駅発着の2両編成区間便の増発も考えられるだろうね。

 ひどいダイヤですが、まぁ序々にましになっていくことを祈ります。空港利用客にも使われればいいと思うけど、DCに勤務するという数千人の従業員のうちどの程度の割合が使うことになるかによって、目標利用客の1万人/日 を達成するかが決まるでしょう。まさかDCのテナント店が「運賃が高いアクセス鉄道経由の通勤を認めない」なんてことはするまい。でもそういうところもありそうで怖い。

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2007年1月21日 (日)

青葉通ケヤキ問題

 八方塞がりの、ケヤキ移植問題。

 もちろん、仙台の戦後復興のシンボルですから、そのまま守ることにこしたことはないが、植物であり寿命はある。それにあの過酷な環境ですから。無理して移植すること自体が問題である。それにあんな金かけて。造園業者は特需でウハウハかもしれん。

 市も気の毒だと思うが、最初は某赤い政党団体が「地下鉄東西線反対」だけでは支持の広がりが得られないと、「ケヤキ伐採反対」という切り口で支持を広げようとした結果、仙台市がなるべく伐採数を減らし、さらに文句を言われないために金をかけても「全部移植」という選択肢を選ばざるを得なかったのだろう。一本でも伐採ということになれば、反対が目的の反対派の格好の餌食になることは確実だから。

 ただ、あのウメが「ケヤキの精」だか、頓珍漢な記者会見をしたのはアホ丸出しで、余計だった。こんな精神論をぶち上げては、費用に対して市民の批判が高まっていて「検討した結果、市民の意見もあり、移植はとりやめます。予定されていた1億6千万は他の分野に有意義に使います」ということが出来なくなってしまった。ウメのメンツを潰すことになるから。そうすると、なにやら言いながら、結局は一部移植で移植費節減とかいう玉虫色の決着になる予感。

 さて、例の団体は今度は何を言い出すやら。「こんなに税金を使ってまで移植して欲しいとは頼んでない」とか。それは苦しいから、「そもそも東西線を作らなければ、こんな問題は起こらなかった」とか言いそうである。この政党は、基本的に埋もれがちな問題を浮き彫りにし、議会のチェック機能を果たしている面はあり、それは評価しているが、一部偏った方の意見を聞きすぎており、公平性に欠ける面もあるのはもったいない。南仙台の踏切問題も然り。

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桜井副市長死去

これまた突然でした。

まだ60歳だったとのことで、ご冥福をお祈りします。

よほど激務で心労がたたったのでしょうか。まさか就任時の藤井さんがすぐに辞めるとは思っていなかっただろうに。就任が2005年4月で、藤井さんの引退表明が5月下旬ですから。そして、次の市長が。。。ところで、次の副市長のなり手はいるのでしょうかねぇ。

まるで、ベガルタの次期社長(ry)

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ベガルタ新体制発表

 久々のベガルタネタ。

 何とかロペスは残留したものの、他の新外国人は未知数。エデーとかを思い出させる研修生扱いの2人も入団とのことだが、単に押し付けられただけだろうよ。どうせ、外国人枠から試合に出れるわけないし。

 山形から永井とか興味深い補強もあり、シュナ潤の噂もありますが、今年は生え抜きベースで十分に戦えるというか、戦わなければならない年だと思う。昨年失われたサポとフロント、選手との関係を復活させるには、新しいベガルタの礎を築かなければならない。

 監督は、まぁ昨年の評判からみると、結構選手をまとめる力はあるようなので、そこそこ期待はしています。

 ところで、もうそろそろ「J1に上がるべきチーム」とかいう痒いコメントはやめましょうよ。

ベガルタはれっきとしたJ2常連のチームです。そこから認識しないと、またバカな背伸びした補強、コアサポの余計なプレッシャー、マスコミの煽りなどから開放されない。

 自分はそういうスタンスで、今年は気軽に楽しみます。ダメモト精神で。

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三陸道・河北―桃生津山IC間 年度内の完成困難

河北新報よりですが、三陸道の開通が遅れるようで。

東北地方整備局は、本年度の完成を目指して建設を進めてきた三陸自動車道の河北―桃生津山インターチェンジ(IC)間(宮城県石巻市小船越―石巻市桃生町、11.6キロ)について、3月末までの完成は困難との判断を固めた。工期は数カ月ずれ込み、開通は初夏の見通し(1/21河北)。

まぁ、難工事のようで、これはしかたないですね。来年度には登米ICまで開通してこそ、効果を発揮するので、今回区間が多少遅れても大勢には影響はないだろう。

 で、一番悔しがっているのは、石巻河南IC前に今春SCをオープンさせるイオンなんじゃない?石巻以北が無料開放区間となり、イオンSC専用道路みたいになってしまう可能性もあっただけに。といっても数ヶ月遅れるだけだから、いずれそうなるでしょうが。

 鳴瀬奥松島IC~石巻河南ICも1年後に無料開放になることから、来年度末には鳴瀬奥松島IC~登米ICまでのかなりの区間がタダに。それを見越してICそばにSCを開業させるイオン恐るべし。

 でも、これで三陸道がイオンに行くチンタラ軽自動車に邪魔されて渋滞し、高速道路として機能しなくなる恐れありあり。三陸道は気仙沼まで開通しても無料のままなのでしょうか。恒常的に混雑するようであれば、有料化への切り替えの方が、好ましいと思うのですが、地元民からしてみたらそれは許せないだろうし、無理なのか。

 さらに、駅前のさくらのに入居していたワーナーマイカルが閉店したのは、イオンの策略ではないかと思ってしまう。新SCにイオンシネマが入ることから、もはや傘下のワーナーマイカルが、もはや資本関係のないさくらの(旧ダックビブレ)に居続ける意味はないと。集客が低下したという言い訳により、さくらのからは撤退させ、石巻のシネコンはイオンの新SCだけにというシナリオ。さすがにワーナーを新SCに移転させるのはバレバレだからと系列内のイオンシネマを入居させたと。 ワーナーマイカルは、名取のDCにも入居し、イオン系のSCに積極的に入っています。

 利府ジャスも含めて、東部道路~三陸道はイオンロードですね。ロックタウンも矢本にあるし、南の終点亘理ICでは近隣でSucの話が持ち上がっており、仙台港でもどうなるのか。旧河北町のMVは閉店でウジエに変わったようですが、さすが焼畑商業。石巻SCの開業に向けて無料高速一本で結ばれるし効率の悪い店はさっさと閉鎖というのはお見事というしかない(皮肉)。

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ダイアモンドシティ2月28日オープンと都心部商業集積

名取のダイアモンドシティ開店日が2月28日に決まりました。

ただ、グランドオープン日が2月28日と言っているので、実際はソフトオープンと称する周辺住民向けの営業は1週間程度早く始まる可能性はあります。

詳しくはダイアモンドシティからのプレスリリースを。

 ジャスコだけでなく、三越も入るという2核1モール形態で、三越の売り場面積は以前の出店発表時の1.1万平米から1.35平米に増やしたようです。一番町の仙台店が約2.2万平米ですから、半分強。品揃えはもちろん異なるでしょうが、三越だけで100億の売り上げは楽に達成するのでは。

 ジャスコ部分については、食料品売り場が広いということ以外は特に特筆すべき点はないようですが、専門店部分は170店の集積。ZARA、コムサ、HMVなど中心部にもあるテナント、無印、エディバウアーone'sなど、モールとのダブル出店のテナントもありますが、それほどインパクトのある店が出ているわけではない。モールとの比較ではシネコンは同じ、インテリア系はモールが上、飲食店の豊富さはDC。スポーツ用品などはモール。それぞれ強みと弱みがあり、思ったより競合度は低いような気がします。

交通対策

 やはりアクセス鉄道前の開業。以前はソフトオープンを2月中、グランドオープンを鉄道開業と同時にという話も聞いたことがありましたが、グランドオープンまでも2月中にというのはえげつない。近隣の名取、館腰駅からのシャトルバスをとのことですが、渋滞で動くわけがない。「対策を講じてますよ」という言い訳でしかない。自分が行ってみるのは鉄道開業後かな。それか夜にでも。夜であれば車で15分もあれば行けるだろうし。

迎え撃つ都心部

 まぁ、トータルバランスとして、モールのすごさは言うまでもなく、DCもまぁまぁの線。これが都心部の商業集積の刺激になればいいが、危機感だけあっても具体の取り組みの遅さは相変わらず。再開発によって新規大型店舗を生み出すしかないが、駅前エンタツエリアも、中央市場も厳しい状況。東西線開業に向けて都心部商業集積のアップを目指しつつも、これではね。中央市場は個人地権者が多いことでの困難さは理解できますが、エンタツについては大口地権者ばかりなのに、ホントくだらないメンツや視野の狭さで話が進まず。第一ビルのように建替えであればある程度やりやすかったのだろうが。

 他に期待したいのは、東口ヨドバシ、ZEPPエリアの暫定利用後の本格開発。待望の東口改札の設置は、この本格開発と同時になると思われ、特に三年後に迫ったZEPP・E-GATEの暫定利用期限にあわせた開発が何になるのかが興味深い。エスパルの拡張形式になるのか、百貨店の導入になるのか。ホテルはラッシュだからもういらないと思うが、つくるのであれば単なるビジホでなく、まともなホテルを。百貨店はエンタツとの絡みもあると思うが、全国の中枢都市で起こっている中心駅のリニューアルと百貨店の導入を考えると、これは期待できるのではと思う。

 札幌駅は大丸、名古屋駅と博多駅(予定)は高島屋、京都駅は伊勢丹と、JRと組んだ駅ビルへの百貨店導入が10年ほど前から積極的になっており、また駅隣接地でも新宿高島屋、梅田の三越(予定)など、清算事業団土地の活用もあり、政令市以上の都市での駅ビル的な商業集積の高まりは続いています。仙台でも国体前の時期には東口ホテル計画などもありましたが、時期尚早と見送られた開発計画。今は楽天の進出による球場への玄関口になり、駅前広場のリニューアル、ヨドバシの建替え、ミュージカル劇場の開設、東口第二区画整理事業の進捗と、東口を取り巻く環境は激変していますし、7年後の地下鉄東西線の駅も新寺に開設されるなど、いい要素があふれています。

 現時点でも、仙台駅とエスパルはリニューアルが進み、2階の改札前みやげ物屋の改装、1階のDELI仙台への改装、3階の牛タン通り、寿司通り化、エスパル地下街の特に飲食店街の改装と、エスパル上階のテナント入れ替えなど、非常に精力的に改装を進めています。建物はもう30年も経つ割にはうまく活用していると思いますが、いかんせん機能面で劣るのことは否めない。東西自由通路の狭隘さも限界に達しているし、拡張しないのであれば、東口への大型店舗開設と同時に東口改札設置によることで、東西自由通路への負担を軽減することが必要であると思います。

駅ホームの改装

 ふと思い出したのが、仙台駅ホームの改装のニュース。新幹線ホームに続いて、在来線でも空港線用の3,4番線南側のみ御影石をホームに敷き詰め、木製の屋根を設置するとか。外から来る方をお出迎えするためというのは、いい試み。ただ、在来線部分は3,4番線だけというのでは、そこだけ浮いてしまうことは確実だが、JRにとっては普段の乗客よりも、遠くにお出かけor遠くから来仙する方に対してのイメージアップが優先なのか。まぁ、全部改装するのは予算もかかるし、メリハリつけるのは仕方ないが。普段の利用者向けについても新型車両の導入(not ロングシートオンリー)で、サービス向上になるのだろうし。あとは車両数があまり減らされないことを祈るのみ。

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2007年1月18日 (木)

中央市場再開発続報

 河北の記事からですが、昨年末に組合員の反対多数により頓挫した中央市場再開発。仙台市が資金援助して、再び組合員への説得を試みるようで。市も並々ならぬ覚悟で望んでくるのか。でも、組合員で生活に不安を持つ方をどれだけ説得できるかは不透明。また、テナントで入っている方に対しての説明がないとのことで、うまくいってほしいけど。

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東北電力スタジアム

 お膝元の仙台は、子会社が仙スタの命名権を取得しましたが、本体は新潟のビッグスワンの命名権を取得ですか。

 東北電力は、新潟にかなりの配慮をしているように感じます。巻の原発が住民運動でおしゃかになり、莫大な投資が無駄になったのは数年前。東北電力の端のエリアながら、県単位の人口規模では7県では最も大きいという事情も。無碍にはできない。とはいえ、面積は宮城の1.7倍もあり、効率は相当悪いとは思いますが。2年前の地震被害での復旧費用だってばかにならなかっただろうし。それでもびくともしないのはさすが電力(女川の原発ではいろいろと問題山積しているようですが)。

 一方、仙台では、ベガルタの母体ではありながら、「東北には山形にもチームがある」と積極的な支援はしてきませんでしたが、J1とはいえ、新潟のスタジアムの命名権を購入というのは、非常に複雑な気分。地元対策としか思えない。全国に名前を売ったところで地域会社だし。確かに、電力事業の規制緩和で東電や、企業の売電事業などの影響で足元を脅かされている状況ではありますが。

 まぁ、「東北電力は新潟もエリアにしてますよ」ということを全国に対してアピールすることが実際の効果なのかも。自分も昔は新潟が東北電力のエリアとは信じられなかったし。

 仙台は、電力の本社もあり、様々な経済効果や経済界への協力もあるので、「仙台ばかり」という周辺県からの批判を和らげる目的もあるのかなという気もします。新潟市が政令市になるご祝儀的なものだったりして。

 ただ、新潟県民、アルビサポにとっては、自分達の聖地が「東北」を名乗ることにどのような反応があるのか?新潟の人は自分達が東北に帰属しているという意識はないだろうし。北陸からも一歩距離を置き、関東に混ざりたくとも混ざれず、東北というくくりも違和感がありで。。。

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2007年1月15日 (月)

仙山線新駅とどんと祭

 日が変わってしまいましたが、今日はどんと祭に行ってきました。待ち合わせ時間まで2時間ほどあったので、時間つぶしで北山駅で降りて、貝ヶ森を通って福祉大新駅の辺りを散歩しながら、大崎八幡神社まで。

北山駅について

 あのあたりは車ではたまに通るものの、歩いたことはなく、道も分かりにくく土地勘はあまりないエリア。北山駅も降りたのは初めて。物凄いところにあるもんだ。駅前の道路は車が通れない。駅舎もこじんまりとしたもの。もちろん自動改札はあるものの、通路はかなり狭く、JRとしては必要最小限ということで整備したのだろう。ホームも1本しかなく、東照宮駅と同じで上下線が同じホーム。まるでローカル線。本数的にも確かにローカル線だが。

Kitayama

国鉄末期で、仙山線の増発とともに、国見駅と同時に請願駅として開業したこの駅。

元々の駅設備は各1億程度の寄付金などで作ったもので、両駅とも必要最小限の設備で、ホーム1本の無人駅として開業したはずなのに、両駅とも、近隣は住宅地。国見はさらに某大学の開校で利用客が急増。国見は交換設備の設置やホーム増設、改造、駅舎設置などでJR側でそれなりの投資を強いられたようです。北山も自動改札化の際に駅舎を設置し、結果的には両駅とも今は有人駅に。もちろん利用客の増加でJRとしても喜ぶべきことではあるものの、これに懲りたのか、最近の新駅の立派なこと。といってもJRでは金はほぼ出さず、自治体や区画整理側、周辺受益者に出させるパターンで、1駅10億円がオーダーに。最初から立派な駅を作ってもらうという方針に変わったようで。国鉄末期に新設の上記2駅と逢隈駅などの時代は1億程度。それと比べると10倍程度になっています。小鶴新田駅、国府多賀城駅は両駅とも10億程度のオーダーで特に国府多賀城は建設費負担でもめたという報道があった。3月開業の太子堂駅は12億、福祉大新駅は11億。福祉大駅を除くと区画整理絡み。福祉大はイメージアップ兼ねて出してくれましたが、なかなか単に周辺住民から寄付とかで集められる水準ではなくなってきています。ハードルが高くなってきたと。

 福祉大前駅観察

 その福祉大前駅ですが、だいぶできあがっていました。

Newstation

これは下の道路をまたいて建設されているホーム。北山とは全然違い、風除けのフェンスや屋根があるような感じ。ホームは北山と同じ1面で上下線兼用とのことですが、さすが11億!でもあえて以前から必要性が論じられていた交換設備を設けないところは、これ以上乗客が増えた場合でも増発する気がないのでしょう。JRは。

見た目は、長町新駅などに似ている感じ。地形から高架駅っぽく見えます。

この駅の南隣には、駅隣接の福祉大ビルが建設中。まさにステーションキャンパスですね。Collegebuild

 この福祉大駅。北山からわずか1キロほど。これまででも福祉大へのアクセスは目の前まで行くバスか、北山駅から10分少々とのことで、仙山線も使えていましたが、道の分かりづらさもあり、より近いところに大学名を冠した駅を作った方がという判断になったのか。確かにこの位置だと駅の南側に大学、幼稚園などの関連施設。駅の北側方面には福祉大球場などのスポーツ施設と、付属の福祉施設などがあり、ちょうど要の位置に新駅は位置することになります。

 ただ、大学へは車がぎりぎり1台通れるような細い道を左折して5分ほどの距離。着いた先は大学の裏門で正門まではさらに数分かかるようで、新駅側に新たな正門を作るなどしないとちょっともったいない。新駅と大学の直線距離はかなり短いのに、間の複雑な地形や住宅地が入っていることで、直接結ぶことはかなり厳しそうです。

 この駅は大学が全額出した請願駅ですが、もちろん周辺住民にとっても非常にうれしいもの。この辺はバスはそこそこ便利ですが、都心に抜ける道路がぎりぎり片側1車線程度のものであり、今日はどんと際渋滞でほとんど車が動いていませんでしたが、普段の朝晩もかなり混雑するのでしょう。それを考えると、本数は1時間3本程度といえ、仙台駅まで15分程度で行けるようになるのですから。

貝ヶ森団地について

 特に北側の貝ヶ森団地などにとっては、団地内の貝ヶ杜小も母体校の国見小に統廃合される方針が決まったばかりであり、団地内の少子化も進み、団地内の活性化に非常に寄与するものと思われますが。最近この市民活動を知りました。団地に隣接したJRが所有していた林が売却され、住宅地になるようですが、この住宅地開発に対して反対しているようです。

運動のきっかけについて、ちょっと引用しますが、

ここの緑地は25年前は国鉄の所有する国有林でした。
そのために当時の不動産は分譲の際に
森として残ると私たち住民に説明しています。


それを信じて私たちは今まで暮らしてきました。


この場所に変化が起こり始めたのは今年に入ってからです。
来春この近くにJRの新駅が開業することになりました。
そのためにここの緑地は駅近の土地に。
そしてJRは公開入札をし、この土地はある会社に落札されました。

とのことです。

 このような問題は、非常にデリケートなものです。確かにその現地やその森も見てきました。この団地は周辺と比べて道路規格も高く(歩道が整備されている)、中心に立派な中央公園もあり、その隣に生協もあるなど、これで駅ができれば申し分ない環境に思えました。多少通過する車は多いとはいえ、静かな良好な住宅地です。

 この町内会は100世帯以上いるのに、小学生がいる世帯は3世帯という高齢化が進んだところ。この住宅開発でエリア内に新住民が入ってくることで、子どもの数も増え、人口の増加で店も便利になるなど、これだけをみると反対する理由はないように思われます。ただ普通の考えだと近くに駅ができたら便利になるのが当たり前ですが、古くからの住民は車を使うのが当たり前になっていて、駅ができてもあまり鉄道に移行しないというデータもあります(市営南北線開業後の調査による)。移行するのはバスを使っていた住民や、鉄道を当てにして引っ越してきた人がほとんどとか。そうすると、駅ができると新しい住民も増え、騒がしい環境になるとか、これまでの30年近くかけて築いてきたコミュニティが破壊されるように思う人がいるのかもしれません。

 ただ、思うのは25年間も森が緑のまま守られてきたのは幸せなことだということです。分譲時の約束といっても、その分譲主の土地ではなく、その当時国鉄がそう言っていただけであり、JRに移行し民間所有になった今、新駅も開業し駅の利用客を増やすための取り組みも必要で、これは仕方ないのかなと感じます。分譲マンションのセールスでも、「南側はしばらく何も建ちませんから、眺望や日当たりを享受できますよ」と口約束のセールスをしても、数年後に別のマンションが急に建って環境が激変する例もあります。この例で先に建っていた方が文句をつけても、自分のマンションのせいで日陰になった戸建て住宅地があるかもしれません。これは榴ヶ岡の某紛争のケースを思い起こさせます。

 このエリアだけでなく、高度成長期前は仙山線の北側は広大な緑豊かな丘陵地帯でした(もちろん自分はその時代は知りませんが、団地開発以前の航空写真を初めて見た時は信じられませんでした。ここまで緑豊かだったとは)。それが今は水の森公園や台原森林公園位しかまとまった緑はありません。この貝ヶ森団地も緑を破壊して造成分譲された住宅地ということです。もちろんこれ以上の森林破壊はやめようということは否定できませんが、ちょっと考えさせられるものでした。

どんと祭

 夕方からは大崎八幡神社へ。物凄い人でした。昔、鎌倉の鶴岡八幡宮に初詣に行った時を思い起こさせる人の数。仙台周辺の神社の初詣よりも人が多いのではと思うくらい。特に燃やすものは持ってきませんでしたが、火にあたり出店をのぞいて、参拝しという流れで2時間ほど過ごしました。自分は大崎八幡のどんと祭は初めて。テレビでは何度も見たことがあったけど。裸参りはすごいね~。自分だったら職場で参加しろといわれても絶対拒否するだろうが。

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2007年1月 7日 (日)

かたや、臨空都市は

 4月にまちびらきを迎える長町に対し、一足早く鉄道開業と同時に3月18日に街びらきを迎えるなとりりんくうタウン。ホームページもできたようで、これから宅地の販売に入るようです。このいい流れを受けて、住民の誘致も成功すると良いですね。

なとりりんくうタウンHP 

ネーミングは、2地区の名称に比べれば、ごく普通の抵抗ない名前。ひらがなというのはおいといて。でも、美田園という名前には最近慣れてきた自分。「杜せきのした」だけは最後まで許せないと思うが。

 ところで、アクセス鉄道のダイヤが先日発表されました。本数や始発・終電の時間程度しか、報道では流されていませんが、知り合いのJR関係の方に会う機会があったのでさらりと聞いたところ、飛行機の発着時間はあまり考慮していないって。また、JR東日本お得意のランダムダイヤで、東北本線(南)や常磐線並のよう。。。特に朝空港に向かう時間帯などは、現行のリムジンバスの方がよっぽど本数も多くて便利な状態なのでしょう。1時間にたった2本では。そのほかの時間帯も、電車の方は殿様商売のような、「渋滞もなくて値段も安いんだから別にダイヤがランダムだっていいだろう」といわんばかりのもの。

 まぁ、飛行機のダイヤにと言ったって、毎月変更もあるし、新規就航や廃止もあったりで、電車のダイヤを合わせることは厳しいとは分かるし、バスみたいに臨機応変に変更できるわけではないようですが、それにしても、1時間3本であれば00分、20分、40分発とかなんでできないんでしょうかねぇ。快速も殆どなくして、9割が各駅停車なのだから、なおさらやりやすくなっているのに(計画のように、毎時快速1本、各停2本だと、各停のみの停車駅は20分間隔と40分間隔が混在し、難しいところだったのですが。まるで仙石線の昼間のように)。

 飛行機乗る人も、降りてきた人も、比較的等間隔に電車が出ているということが分かれば、非常に使いやすいのに。もちろん、DCの買い物客も「もうちょっと買い物して、次の20分後の電車で帰ろう」という計算も出来るし、誰にとってもデメリットはないはずなのですが。

 まぁ、JRの本線に乗り入れするということで、ダイヤ編成の難しさとか貨物の存在を理由にしているんだろうけど、それもやる気次第なんですが。仙台並みか本数が多い、各地方大都市は、札幌も広島も、福岡も全てパターンダイヤを採用しています。各都市も貨物列車は無視できないし、福岡は特急が間に毎時3~5本走っているのに、毎時6本以上ある快速や各停をパターンダイヤで走らせています。博多から熊本・長崎方面に向かう方面の時刻表を見ると、さすがに特急を含めて毎時12本もあり、完全にはパターン化はされていませんが、ほぼ等間隔で利用しやすいようです。

 仙台でも、本線南部は以前昼間完全15分おきのダイヤにした実績があるのだから、それが無理な訳がない。空港線のダイヤがこんなひどさだということを考えると、既存の本線や常磐線のダイヤはなおさらしわよせを喰らっているような悪寒が。

 空港アクセスについては、新規参入する愛子観光と東日本急行の存在で、共倒れの心配もあると思っていたが、ライバルの出現はいいことだったと今となっては感じます。もし仮にバスに負けて鉄道が苦戦するようなことがあれば、使いやすいダイヤに修正するという動きもあるかもしれません。ただ空港鉄道会社の意見が通るのかは疑問で、どうせJRの論理に押し切られる可能性が高いですが。

 

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都市機構のあすと長町HPリニューアル

 そんなこと言いながら、また保存に失敗して消してしまった_(._.)_今回は短文だったので被害は少ないので、また書きます。

 今年の4月にまちびらきが予定されているあすと長町ですが、昨夏気合入れてリニューアルした市のページに対して、最終更新が「2005.1.13」というのが続いていた都市機構のページ。ある意味忘れ去られているのかと思っていたら、いきなりリニューアルされていて、びっくりしました。

都市機構あすと長町HP

 市のページとかぶるのかと思ったけど、市のページは市民向けに道路など基盤整備のイメージを説明することが主眼であることに対し、都市機構のページは仙台(長町)に投資を呼び込むために、仙台及び長町を他都市の方に対してPRすることを主眼においているものと感じました。

 なので、一応調整をとって、すみわけしている感じです。

 このページの見所は

 バーチャルリアリティ(CG)による、街づくりイメージの公開でしょう。

 まちづくりイメージ

特に、あすと長町大通線は、南北2kmにわたる沿道イメージが映像で理解でき、必見でしょう。とはいえ、このとおりの街並みになるのには5年以上はかかるでしょうが。

 

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保存を忘れずに

 ココログに移転して、気合いれて更新しようと思った矢先に、先日かなりの長文を消してしまい、意気消沈。。。出鼻をくじかれた気分。操作方法マスターせんと。

 なので、今日は、簡単に。

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2007年1月 4日 (木)

仙台経済新聞発刊

12月中に、河北と読売とかで取り上げられていた、仙台経済新聞が年末に発刊したようです。

仙台経済新聞へのリンク

これまでの既存地域は、シブヤ、新宿、名駅、サカエ、天神を中心に、都市というよりは都市内の一エリアの繁華街名称を使っていることが多かったのですが、やはり仙台は「一番町経済新聞」というのではインパクトが弱いために、当たり障りのない「仙台経済新聞」になったのでしょうか。例えば京都のように、意識しすぎたのか「烏丸経済新聞」という京都以外では知名度の低い名前を使っているところもありますが。

 このネット新聞は、各地域とも切り口が面白く、既存メディアに出ない情報をとりあげていたので、仙台でも欲しいと思っていました。

 今後の健闘を祈ります。

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荒川リンク再開

新年早々良いニュースです。

様々な企業とかに当たっても良い感触もなく、県も市も及び腰というさすが宮城の県民性を象徴するようなこれまでの流れでしたが、東京の企業との交渉がまとまったとのこと。

 やはり、地元企業が手を挙げるということはなく、模様眺めということに。とはいえ、とにかく運営企業が決まり、再開への道筋がついたことはgood news。

 そしたら、県も市も数千万円を再開するための施設整備に支出するとのことで、県も財政難の中、ポンっと出せるもんだなと。これまで厳しい厳しい言ってたのに。まぁ税収も伸びているとのことで、多少明るい兆しが出てきたのでしょうか。

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2007年1月 3日 (水)

ブログ引越し

試しに移転しました。

これまでの記事やコメントなどがほぼそのまま移すことができるのには感動!

とはいえ、不都合とかあると思うので、少しずついじっていこうと思ってます。

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2007年1月 1日 (月)

中央市場再開発振り出しに



 年末は飲みすぎで更新忘れてたので、新年早々ですが、昨年分の積み残し記事を。



仙台・一番町の中央市場 再開発振り出しに 組合が否決



 壱弐参(いろは)横丁の愛称を持つ仙台市青葉区一番町2丁目の中央市場の再開発問題で、隣接する土地を所有する東京建物不動産販売(東京)との共同開発計画が白紙となったことが27日までに、分かった。中央市場商業協同組合が共同開発の方針を決めてから7カ月。地下鉄東西線の沿線開発拠点として期待されたが、計画が頓挫したことにより、再開発構想は振り出しに戻った。


 組合の臨時総会が23日開かれ、東京建物側との協議を来年5月まで延長するための議案を諮ったが、出席した組合員100人のうち賛成38人、反対48人、棄権・白紙14人で否決された。これにより、同社との共同開発の検討を事実上打ち切ることが決まった(12/27河北)。



 共同開発の交渉を始める前の状況からまとまるわけがないと思いながら、「市がそこまで力入れてまとめようとしているのだから」とある意味期待していただけに、なんとも。


先日、市が進めている某事業の説明会に参加する機会がありましたが、最後は些細なことで怒号の嵐。責任者なのに即断即決ができないから、差し障りない答えしかせずに、場が爆発した例を思い出しました。こっちの意見を説明することだけで、質問への対応を想定してなかったような。そうすると、問題になっている国家公務員のタウンミーティングの話につながってくるんだな。そういう場が荒れることを恐れてやらせが始まると。


 今回の再開発の件でも、成果主義でなく、さらに権限を与えられていない公務員に交渉事についてそこまで期待するのは無理なのではとも思ったり。



 また組合員にとっては、生活上の不安を払拭できなかったのでしょう。いくらピカピカの再開発ビルに入居できるといっても、まとまって横丁的な雰囲気を再現できるとも限らず、また逆にそういうピカピカビルに権利を持つことが、精算金を払って借金したら重荷にもなりえる。今の状況であれば、いつ辞めてもという身軽さがあるが。


 また、再開発中の仮住まいの問題もあるし、再開発というのは金も手間も時間もかかる。ばら色の展望だけでは無責任。そこの不安を粘り強く説得するべきだったのでしょうが、難しいですね。



 自分も横丁は好きだし、ある程度守る必要はあると思っていますが、
今仙台にある横丁を全部残すことまでは求めない。駅前、三越付近、
サンモールとそれぞれ最低1箇所は残して、部分的にリニューアルを
図っていければ。あとは個別に抱えている状況もあるし。
老朽化が進んだ横丁は、今は良くてもまた10年後に
問題が再燃するだろう。だんだんと老朽化で借り手がいなくなったり、
取り返しがつかない状況になるかもしれない。
今回のように隣接地権者との共同開発という恵まれた状況は
少なくともありえない。
 それを考えると、近隣に地下鉄駅開設というタイミングに乗ることが求め
られたのだろうが。。。防災上も問題で一度火事にでもなったら隣の東京建物
のビルにまで影響を与えるかもしれない。三越向かいの東一市場の再開発でも
建物の老朽化でとうとうビル化に踏み切ったようだし。
東一については、タワービル周辺に東一市場が残っているし、近隣から横丁が
全て消えてしまうわけではないというのが反対しない理由。裏は稲荷小路だし。


 中央市場も、すぐ近くに文横もあるし横丁としては全滅するわけではない。
東北大片平キャンパスというマグネットの力が1/5程度に落ち、老舗店舗も
バッタバッタと倒れ、集客の核が失われてしまった現在、商業としての核は
必要だったというのが理由。


 


 


 旧丸善跡の土地を持つ東京建物にとっても、防災上やイメージ上の問題から共同開発もとの判断だったのでしょうが、これですっきりと単独開発に移行できるので安心でしょう。そうすると、単独開発ではそれほど面積がないので住居系中心の開発になってしまうのか?下層階は店舗という松竹跡住友マンションのようなイメージなのか?店舗と住居の複合ビルは後々大変だし。インパクトも薄い。


ま、仕方ない。あとはさっさと進めてくださいと言うしかない。


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タクシー値上げ申請



 このタクシー激戦区の仙台において、運賃値上げの申請が出されましたが、一体このタクシー規制緩和でのメリットは何だったのだろうなと。台数が激増し、繁華街などの幹線道路1車線が常にタクシーに占拠され、渋滞の原因になるわ、排ガスまきちらしで環境にも悪影響。ケヤキ並木にも可哀想。駅前のタクシープールの辺りも然り。


いきなり車線変更や急発進をするし、交通事故の原因にもなっている。乗ると運ちゃんは不機嫌で愚痴ばっかりこぼすし、乗りたくもなくなる。挙句の果てに運賃値上げですか。


 自分は地下鉄沿線なので、飲んだ後でも極力タクシーに乗らないようにしているけど、仕方なく使う時もある。こんな状況ではさらに使いたくなくなりますよ。


 


 強いて規制緩和のメリットを挙げると、新たに運転手になった方にとっては、雇用のセーフティーネットの役割を果たしていて、メリットにはなっているのでしょう。また新規参入を行っている会社も。全国展開している某九州本社のタクシー会社にとっては既存社の買収もしやすくなるし(仙台でも数社ターゲットになった)メリットなのでしょうが。という既存社もどんどん台数を増やしているし、ゴールのない泥沼の戦いでもある。



 社会全体の便益を考えると、どう考えてもこの規制緩和はマイナスだったと断言できるのでしょう。


そもそも競争といっても、努力しているタクシー会社を使いたくともなかなか選ぶことは出来ないし。目立つのは名取の某アヒルのタクシー位でしょうか。とはいえ、逆規制緩和の提案もあっさり却下され。こういう問題に対して何もアクションを起こさない某独裁市長。国に対しては絶対たてつかない。さすがもと官僚。判断基準はそういうところか。弱いものは踏みにじるが。


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市営バス、地下鉄の正月ダイヤ



 地下鉄の元日特別ダイヤは認識していたが、大晦日までだったとは。


昨日乗るときにはたまたますぐに来たので休日ダイヤと思っていたが、


やけに混んでいるなぁと。降りた後に気付きました。14~17分間隔って。。。


ちょっとやりすぎじゃない?いくら従業員が休みたいからって。


元旦はまだわかるが、大晦日でこれはあんまりだ。



 スーパーの元旦初売り問題とはまた別物だとは思うのでしょうが。
せめて、特別ダイヤにするのであれば、ホームページで時刻表を
見れるようにしてくれ。
交通局のHPを見ても電話で問い合わせてくれというだけ。
これでは、使う気にもなれん。ちょうと行ったばっかりだったら15分待ち。
それが耐えられず、今日は車で出かけました。


市バスの特別ダイヤはもっと悲惨で、普段の1/4程度の本数。終バスの極端な繰り下げ。初詣とかに行くにもこれでは使うなって言われているようなもの。


市営の交通局職員は宮交に比べて高い給料もらって、休みはしっかりとってというのでは、宮交が浮かばれない。宮交は年末年始もずっと休日ダイヤで、終バスが早いことはない。確かに客は少なめだが、頑張っています。


これって公共交通への信頼性につながることでしょうに。


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