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2006年12月24日 (日)

街びらきまで3ヶ月&あすとマンション状況



 昨日の酒を抜くため、久々にあすと長町内をジョギングして、ついでに進捗状況を確認しました。


太子堂駅周辺


大通の南側は開通して早1ヶ月近くなりますが、解体される跨線橋も南側はだいぶ崩されており、


太子堂駅近くに予定されているサンシティのマンションも工事が始まっていたようです。


気になったのは、太子堂駅の西側に入り口が見当たらないこと。高架下駅なのにまさか駅前広場のある東側のみにしか駅入り口を作らないなんてことになるのか?太子堂駅自体の工事は終わっているようでしたが。。。


 その周辺には新たに2棟の分譲マンションが計画されているようです。街びらきと同時に入居開始するダイワの18階建てタワーもほぼ完成に近づいてきましたが、そのすぐ北側にはセコムホームライフのマンション予定地の看板が立っていました。こんな近接した並びを狙ってくるとは。でも南側が18階建てなので、日当たりが気がかり。それより高くしないと売れないのではないかと思うが、そんなに広い敷地でもなさそう。ここも新駅から徒歩数分で、地下鉄長町駅までも徒歩10分程度なので、交通条件は悪くない。近くにウジエスーパーもあるし。ただ、周辺は古い市街地で今後の環境の変化はちょっと読めないところがあるが。


 気になったのは、ダイワの建築中のマンションもそうだけど、ちょうど4階の横が新幹線の高架。ということは、4階までの高架側の部屋は日が殆どあたらないのかも。新幹線と本線のW高架からの騒音も考えられるしというのがネックだろうね。



 もうひとつは、太子堂の南側、旧トーキン(?)工場跡のナイスの物件。南側は戸建てのようで、ここは高架から若干西側。周辺は静かな戸建て住宅地。ちょっと南側に行くと名取川で、行き止まり感がありますが、新駅から10分はかからないところで意外に便利になる場所かも。ここも、ちょっと西側にモールの通りがあって、BIGHOUSEがあるので、普段の買い物は困らないか。地下鉄使うには富沢まで15分位歩いて行く感じ。公園もあって交通量も少ないから子育て世代とかにお勧めかな。



長町駅周辺


 三角屋根の旧JR長町駅舎もすっかり跡形もなくなり、長町駅前の交差点からは郡山のサンマリまで見えるようになりました。駅の北側のサイゼリア付近で、新たに10階建て未満のペンシルビルとマンションが建築予定でした。両方とも戸建て程度の敷地なのに、商業地域だからペンシルビルを建てることができるようで。せっかく区画整理しても雑然とした街並みに。というのは、全国いたるところで見られるところですが。泉中央や仙台駅東も然り。



 長町駅東の駅前広場予定地の辺りから、工事中の大通線までをつなぐ道も工事が始まったようでした。あと3ヶ月で郡山・八本松方面に直接行けるようになるのでしょうが、少しでも早く地上を暫定的にでも通行できるように出来なかったのでしょうか。せっかく高架化が終わったのに、東西連絡は未だ操車場があった時代とほぼ変わらないというのは。。。特にサンマリ付近までは未だ古い犯罪が起こりそうな地下道の通行を強いられていますし。



地区北部


 大通線沿いの河合塾長町寮の横で、工事が始まっていました。


看板を見たら、「レクサス太白」とのことで、現在泉、宮城野にあるレクサスの仙台3店舗目がここに春オープンするようです。仙経に出ていた自動車ディーラーとはここのことなのか。


自分には一生縁がないとは思いますが、この場所の将来性を見込んでの出店なのでしょう。基本的に区で1箇所を目安に出店しているようだし。



宮城トヨタHP

広瀬河畔通との交差点に面する角の宅地でも工事を始めるようでしたが、何ができるかは不明。


住友とNIPPOのジョイントの分譲マンションも、入居開始したようです。



 また、あすとの範囲からは一歩はずれますが、先日架け替えをした八本松ガードのすぐ西側で1丁目駅から徒歩2分と便利な場所に、セレーノの分譲マンションが着手されていました。それほど規模は大きくないようですが、ここも東側が新幹線高架で、周辺が中層マンションなどに囲まれている場所であります。年配の方には旧○X劇場跡付近と言った方が分かりやすいかも。ここも雰囲気としては。。。朝の広瀬橋渋滞の目の前だし、4月からは4号の大通線切り替えで、さらに渋滞が激しくなる予感。広瀬川が近いことは買いですが。



 あすと周辺には今後次々とマンションが供給されるでしょうし、見極めが大変ですね。


今後将来性で強気の商売になるのか、供給増による過当競争で叩き合いになるか。


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2006年12月23日 (土)

続 JRダイヤ改正




今日の河北に、より詳しく情報がありました。



仙台空港アクセス線 一日80本運行 朝夕6―4両編成


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 JR東日本仙台支社と仙台空港鉄道(名取市)は22日、2007年3月18日に開業する仙台空港アクセス線(仙台空港―JR仙台駅)のダイヤを発表した。一日当たり快速8本を含む上下計80本(40往復)の列車を運行する。所要時間は快速17分、普通24分で、現在の空港バスに比べ、ほぼ半分に短縮される。


 一時間当たりの片道運行本数は、空港利用者が多い朝夕は3本で、それ以外は1―2本。始発は仙台発が午前5時35分、仙台空港発は午前5時49分で、終電は仙台発が午後10時51分、仙台空港発は午後10時53分となる。


 朝夕は6―4両編成、日中は4―2両編成のワンマン運転で、当面は混雑時に運転士以外の乗務員も添乗する。


 快速は仙台空港発、仙台発でいずれも午前と午後に2本ずつ運行され、途中は名取だけに停車する。


 仙台空港―仙台間の大人片道運賃は630円(うち仙台空港鉄道400円、JR230円)。新設される「仙台空港」「美田園」「杜せきのした」の各駅では、JR東日本のICカード「Suica」(スイカ)が使用可能となる。



気になるところは、本数と運行時間


1)本数


  一時間当たりの片道運行本数は、空港利用者が多い朝夕は3本で、それ以外は1―2本


2)運行時間


  始発は仙台発が午前5時35分、仙台空港発は午前5時49分で、終電は仙台発が午後10時51分、仙台空港発は午後10時53分となる。



 以前の情報としては、昼間は2両編成が毎時3本(うち快速1本)でこれが通常、


朝夕だけが東北本線の本数が多くて、空港線が入る余地が小さいから、編成を6両に長くして毎時2本(各停のみ)というこでしたが、まったく逆になったようです。朝夕の空港の混雑時に毎時3本にするとのことで、これは利便性を考えると良い事だと思います。建設中の運行予定はなんだったんだろうと思いますが。ただ、朝夕は4~6両でとのことですが、合計で14両しかないのに、毎時3本は可能なのか?



 逆にそれ以外の時間は毎時1~2本とのことで、ちょっと少なすぎでは。基本的に2両であれば車両的にも余裕があるし、毎時3本の運行を行えば、ダイヤモンドシティへの客も使いやすいだろうに。



 早朝深夜の5、6時代や22時代は毎時1本で十分ですが、始発が早すぎる反面、終電はこんなもんでしょうか。


空港やDCの従業員の通勤需要も見込んで、空港運行時間以外でも運行するとともに、沿線開発地への利用者の便を考えてとのことで、仙台発の終電は22時51分とのことで、終電が早いといわれる常磐線よりもさらに40分早いのは、当初の需要を考えると仕方ない。名取駅までは約1時間後に本線の終電があるから、あとはタクシー利用になるのでしょう。将来的に住民が増えれば終電延長も考えられるだろう。それでも、利府への終電よりは30分も遅いし。



 その利府行きは朝夕を中心に4往復が増発とのこと。
利府もそうだけど岩切周辺での区画整理で住民が増えているようなので、
その対応もあるのかな。

 アクセス鉄道の本数ですが、そもそもJR乗り入れ部分があることから、総枠の運行本数は40往復に決められているのでしょう。相互乗り入れの場合はしっかり協定を結ぶはず。JR部分に乗り入れを許すかどうかはJR側のさじ加減次第。そうするとダイヤについてもJR側の意向が最大限に考慮されてしまい、思い切ったことができないということになったのかと推測します。


 同じ県の第三セクターである阿武隈急行も、仙台駅や岩沼駅までの乗り入れ増を希望しながら、それが認められずに長年朝夕の2往復の乗り入れのみ。



 基本的に、しばらく本数の変化はなしで、利用動向や沿線開発への住民張り付きを見ながら小手先での修正を行っていくことになるのでしょう。


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2006年12月22日 (金)

仙台-神戸線 廃止撤回



ANAの仙台-神戸線ですが、廃止撤回のようです。


理由が、仙台から関西方面への最終便であること(伊丹便よりも最終が遅い)、


それに、アクセス鉄道の開業を見越してとのこと。


 一応、アクセス鉄道の開業が空路の維持に好影響を与えたようで。


国際便にも、下支えの効果があるようですが(香港チャーター便、台湾便増便)、


香港、バンコク便の定期便化も望むところ。ホノルルは厳しいだろうね。JAL系なので。


 今、JALもANAもかなりの路線集約に動く模様。原油高もあり。なので、JAL系が地方海外便を増やすとは考え辛い。国内線も、拠点空港間の便に集約する動きが。例えば福岡-富山便などが廃止されるとか。


究極には地方間の航空路線は羽田乗り継ぎにした方が効率が良いという航空会社のコメントが新聞にあったが、


仙台空港はそもそも羽田便がないし、そうすると、中心は軌道系アクセスがある主要空港間の便の存続に全力を挙げるということが現実的なのでしょう。


 空港アクセス鉄道は、北から「千歳、仙台、羽田、成田、中部、関西、伊丹、神戸、福岡、宮崎、那覇」とあり、仙台空港もこれらの主要空港に仲間入りとなります。羽田、宮崎便は現在も将来も難しいので、それ以外の便の維持や新規就航となるのだろう(関西は過去に伊丹便に統合されましたが)。


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JRダイヤ改正発表



 その空港アクセス鉄道開業と同時に、JRのダイヤ改正が行われる模様。


JR東日本プレスリリース


 空港鉄道は、40往復とのこと。


太子堂駅の新設も発表に。往復228本が停車。そうすると片道114本となり、思ったより多いなぁと思った。それで、夕方の地元ニュースを見たら、快速がたった4往復のみって。。。当初は1時間1本って言ってたのに。


 まぁ、途中駅の需要が思ったよりあるので、DCなど途中駅の需要を拾える各駅停車主体に方向転換したのでしょうか。JR東日本お得意の、最短○○分。一日数本しか運行しないのにというのは新幹線と同じ。


 仙台東京間最短1時間36分というのは、仙台発8時15分の1本しかないし。


 空港鉄道の意向よりは、乗り入れ先のJRの意向が優先されたのでしょう。



 ということは、逆に美田園、杜せきのしただけでなく、南仙台・太子堂・長町の利用者にとっても朗報かも。空港や名取駅の利用者にとっては期待外れ。名取駅発着は236本。ということは片道118本ですが、それでも現在よりはかなり便利になることは間違いないです。理論値でほぼ10分に1本(単純計算した場合)。



 仙台駅から空港までは、各駅停車で最短24分~29分とのことで、思ったよりも時間はかかるようです。これまではバスと比べて半分の時間になると宣伝していたので。それでもバスと比較して10分以上の短縮にはなります。さすがに単線部分が2/5を占めるので、行き違いの待ち時間もあるのか。



 空港アクセスの成功例で良く出てくる新千歳空港は、札幌駅まで快速で常に34分。15分毎の分かりやすいダイヤですが、各停が中心で24~29分で毎時2~3往復では、体感的に新千歳から札幌駅まで移動するのと同じ。


距離は仙台の方が半分なのに。途中駅の利用度などを見極めながら、徐々に見直しを行って行くのでしょうが。



 気になっていた車両数は、


 昼間    2~4両


 ラッシュ時 4~6両


とのことで、JR、空港鉄道合わせて14両しか保有していない中、有効活用のために必要だと思っていた4両編成は実現する模様。2両か6両というのはやっぱり極端(6両まではいらない)。それでもぎりぎりの運用だと思うので、遅れが生じた時とかは、臨機応変にJRの車両がHELPに出るとかして、極力ダイヤの乱れを抑えて空港利用者の足を最大限に守ってくれれば。


それをしないと、新規参入業者が引き継ぐバスの方がましと思われてしまうかも。



ちなみに、仙台放送スーパーニュースによると、開業日の3月18日の始発電車は仙台駅発5時35分発とのこと。


空港の運航時間から考えても早すぎるとは思いますが、空港勤務者の足を考えたのでしょうか。



在来線のダイヤ改正の影響


 名取-仙台間は、劇的な増発になります。太子堂駅も予定通り開業するし、仙山線の東北福祉大駅も同時開業です。仙台圏では空港線合わせて5駅が新規開業に。


 他線では本数面では変化は分かりませんが、少なくとも空港線開業による館腰以南本線・常磐線の減便は今回はない模様。これをやられてしまうと、空港線開業のしわ寄せが館腰以南に及び、不満が発生してしまうことになるのですが、通勤・通学者が横ばいか減少に転じている現在、在来線の減便をすれば一気に見放されてしまうので、便数は確保したということなのでしょう。


 便数は変わらないですが、空港線の乗り入れにより、本線や常磐線も劇的なダイヤ変更になるでしょう。


特に、根本的には20年近く変わっていない常磐線に変化が見られることが予想されます。


 今回は、在来線の古い車両がアスベスト対策とやらでかなり置き換えになるようです。空港線とほぼ同じ型の新型車両が50両入るとのことで、少なくともラッシュ時の乗降りに障害になっていた両端2ドアのタイプがなくなる方向なのはいいことなのでしょう。新しい車両も10年前位に導入された評判の悪いオールロングシートの車両とは違って従来型のボックスシートになるようなので。


 


 車両的の質的には良くなりそうですが、これまでボロ電車が殆どだった代わりに無駄に編成が長かった特に常磐線の車両数は短くなるのでしょうね。


これまで朝夕ラッシュで9両が走っていますが、新しい車両は2両単位なので最長でも8両。座席も減ることで長距離通勤者には影響が出そう。編成を短くする代わりに本数を増やすということはなさそうだし。 



 まぁ、全体的には今回の改正は良いニュースが多いです。そりゃ新線や新駅開業が大々的に仙台近郊で行われるのはJR系では最初で最後でしょうに。次は東西線まで大きな変化はないでしょう。



最近のJRの取り組み


 昨日の新聞に、新幹線仙台駅のタイルを40億かけて張替えという物凄いニュースがありました。


張替えはいいが、40億もかかるのか?と不思議ですが、仙台圏在来線への新型車両導入や、新駅開業(JR負担無しですが)を含め、多少は前向きになっているようです。エスパルのリニューアルもありましたし。2008年秋のデスティネーションキャンペーンを見越してとのことですが、それだけではないはず。これは非常に良い事。


 あとは、施設や車両ももちろんですが、さらなる使いやすいダイヤを望みます。


特に時刻表が不要になるようなパターンダイヤに。


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2006年12月16日 (土)

ボルジェス退団&中原復帰



 やっぱり、サンタナがつれてきた外国人はいなくなる運命なのか。


チアゴはどうでもいいとして、完全移籍してパス持っているボルジェスも


あっさりブラジルへ復帰。どうせ戻ってくることはないんだろうし、パスも売ってしまえばいいのに。


絶対戻ってこない選手のパスを持ち続けることって、福田に似ている。だんだんと選手価値が劣化していくのに、パスが売るに売れない状況になったりして。怪我でもしたらおしまいだし。


 残るは、レンタルのロペスですが、こっちも時間の問題でしょう。3人全員とっかえですかいな。



 一方、半ば諦めていた新潟にレンタルで行っていた中原が復帰するとのこと。


もう、開き直って、生え抜きの若手選手で固めていった方がいいかも。


 


 FW:万代、中原、剛志


 MF:リャン、富田、関口(+ナオキ)


 DF:菅井、広大、細川、洋介


これに外国人補強で何とかする。


 そこそこ使える選手に育ってきているのだし、そのほうが応援し甲斐が出てくるのでは。


 そいえば、清水が鳥栖に完全移籍だとか。都並つながりでの入団なんだし、別にいいんだが、


ミスミスライバルの鳥栖に出すというのもなんだかなぁ。


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田中来仙



 ちょっとしたフィーバーになっていますが、1年目は無理させずに鍛えてほしい。


2年目でいいよ。一軍は。もしかして、ダルビッシュみたいに大化けするかもしれないが。


 外国人については、ちょっと良い情報が入ってこない。グリンは日ハムに逃げられ。


日ハムとは8千万円で契約らしいが、たったそれだけの年棒も払えないのか?楽天は。


野村の決意と裏腹に、球団側の渋ちん体質は変わらない模様。日本人に複数年契約をしない方針なのはいいと思いますが。○人みたいに、4年契約で安心してやる気見せない選手がぞろぞろいるのは、日本の野球界にとって害悪でしかないと思うので。


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仙台と新潟(公共交通機関)

 仙台の公共交通機関のでたらめぶりについては、常に書いているところですが、

さて、一回り小さな都市の新潟はどうなのか?

 結論からすると、仙台以上の車社会ぶりで厳しいながらも、もともと50万都市ということを考えるとまだ健闘しているのかもと感じました。

JRについて

 

 今回は車で移動したため、JRは使いませんでしたが、3年前に佐渡に行った時に使った覚えがあります。

中心駅である新潟駅は、ボロボロの40年前の時代にあったような駅で、駅前もオフィスはあるものの、魅力を感じるような場所ではありませんでした。駅自体の中に多少商業施設が入り、ヨドバシカメラもあったような覚えがあるが、仙台の初代ヨドバシ程度(旧西口店)程度の印象で、需要があれば駅近くに店舗面積を拡大させているだろうに。ただ、メイン口の万代口だけでなく、南口の方にも改札が設置されているのは、東口に改札がない仙台と比較してよいところ。というのも、メインの西口に新幹線ホームや改札も集中させた仙台(郡山も同じ)と、開けていない方に新幹線ホームを設置した新潟(福島も同じ)との違いなのでしょうが。

 駅自体が町の中心である仙台駅との違いもあるのでしょうが、駅内の充実度は段違いです。

新幹線

 1時間に1~2本の本数。東京方面への距離は仙台からよりも短いのに、所要時間は軒並み2時間10分以上。

というのも、上越新幹線沿線の人口の薄さ、新幹線の終点であるところ、新潟の都市規模の小ささもあり、速達系統は記録作りのための1日数本以外はほぼ隔駅停車。

 1時間に3~4本の本数があり、また大宮まで無停車のはやてが毎時1~2本存在する(所要時間1時間40分)仙台と比較すると寂しさは否めませんが、仙台は実質はやてしか使えない(他のやまびこ乗っても殆ど次のはやてと到着時間が一緒)ことを考えると、実質的には1時間1本というのはあまり変わらないのかも。

 大きいのは、東京だけでなく、北は青森や秋田までつながっているという意識。また、将来は北海道までつながるというメインの幹線である東北新幹線と、約5年後の北陸新幹線開業により、北陸方面への乗り換え客を殆ど失ってしまい、ローカル新幹線化してしまう上越新幹線の将来性の違いでしょう。

 そうすると、新潟県でも西部の上越市、糸魚川市などを中心とする3~40万人の圏域が北陸新幹線利用圏に移り、

新潟県内で上越新幹線を使うのは約200万人のみ。庄内方面の乗り継ぎ客を含めても、利用圏は230万人程度になってしまいます。東北新幹線は、ミニ新幹線部分も含めて東北1000万人近いエリアをほぼカバーしているのに。

 現時点での北陸300万人近い利用圏も失うことで、上越新幹線は現在の長野(北陸)新幹線との力関係が全く逆転してしまうというのも残酷なもの。まぁ、そもそも新潟単独では新幹線は無理で当初から北陸方面へ新幹線を伸ばすということをせず、田中角栄の存在で無理やり引っ張ってきたものなのだから、自業自得でもある。

 

 となると、編成短縮(12両→8両)、全て各駅停車での時間増(2時間10分→2時間半)、本数減(毎時1~2本→ほぼ終日毎時1本)などが予想されますので、それを新潟市の政令市化による拠点機能の高まりがどの程度上越新幹線の衰退を抑えられるのか。

在来線

 Suicaが使えるという条件については同じ。電車の本数、両数は多少仙台の方が多いにせよ、都市規模の差を考えると意外に新潟近郊は便利かもしれません。

 新潟の人口の張り付きは、越後線の海沿い(新潟大学方面)に市街地が伸びている反面、その他の2路線方面は顕著なベッドタウン化は見られない(仙台の東北本線松島方面のように)ようですが。

 というのも、近郊区間については、乗車20分程度の区間までは、3方向とも昼間毎時3本(20分間隔)を保っています。仙台では快速が間に入ることで本線(長町・南仙台・館腰)、仙石線(榴ヶ岡~中野栄)など昼間30~40分待ちの時間があったりもするので、それに比べれば安心感はある。

 それでも、便利なのは新潟駅から20分圏で、それを超えると一気に本数が毎時1本以下の世界に入ったりもする。例えば、長岡方面でも新津までは20分間隔。超えると毎時1本の世界。仙台でも愛子や松島を境にしてそのような急激な本数格差がありますが、より極端な感があります。

 中心駅の利用客に倍以上の差があること、周辺駅の乗降客も中心部の役所などに近い白山以外は1万人以下(仙台は1万人以上の駅が近郊に7駅ある)を考えると、同じJR東日本管内でもやり方次第ではそこそこ便利なダイヤが実現できるということなのか。支社によっての考え方の差か。

 

 まぁ、仙台は、来春から空港鉄道開業による本数増や、新駅設置、新型電車の導入もあり、ここで差を広げることになりそうですが、仙石線など、快速の入る時間帯の空き時間の解消は難しいと思われる。

 また、新潟は夜の電車本数などが極端に減る印象。やはり歓楽街の古町が駅から離れているということで、夜の酔客の利用が面倒なのもあるのか?

 終電は仙台より20分程度早く大体23時30~40分のよう。新幹線の最終到着が23時53分なので、全く接続しないというのもすごいなと思う。新幹線終電到着時間は仙台も新潟もほぼ一緒なのに。それでも他の中都市と比べればかなり便利な方ではある。

バスなど

 新潟は、仙台のように地下鉄があるわけでもなく、私鉄も有効活用できずに近年廃止されてしまったようですので、基本的には新潟交通が独占して市内のバスを運行しています。

 新潟でもったいないのは、都心が分散しているところ。

新潟駅-(徒歩7分)-万代シテイ-(徒歩10分)-古町

微妙な距離感です。仙台駅と三越の間位でしょうか。福岡の博多駅と天神間よりは短いものの、拠点が3つに分散しており、その間を結ぶのはバスのみ。歩くことも出来ますが、殺風景な幹線道路沿いで、特に冬は風も強く、信濃川を渡る萬代橋などは吹きさらしで辛い。仙台の場合、アーケードで結ばれており、地下鉄もあり、100円バスもあるので、それほど遠いという感じはないのに対して、孤立感を感じます。

 オフィス街の新潟駅付近、大型商業施設が集中する万代シテイ、古くからの繁華街&歓楽街の古町とカラーが明確で、面白さを感じますが、いかんせんバスだけで結ばれているというのは都心としての集積効果が発揮されていない。

 古町-新潟駅間のバスの本数は本当にひっきりなしに発着しており、渋滞もそれほどないようでしたが、やっぱりバスというのは拠点を結ぶ効果としては弱いものがあるのか。個人的には、LRTが最も効果的な都市が新潟だと思っているので、JR新潟駅と万代シテイ、古町、JR白山駅をLRTで結べば利用客もそこそこ見込め、政令市化に伴う都市改造にも効果が発揮できるのではと思います。新潟市でも駅南のビックスワン方面も含めたLRT構想を出しているようですが、地元大企業であるバス会社新潟交通に遠慮して、当面の間はバスをメインの公共交通機関として活用するとか。戦前あたりからその新潟交通が経営していた鉄道を延伸して、古町や新潟駅方面に路面電車を敷設するという計画があったようですが、結局実現せずに免許返上したとか。これが出来ていれば都心部がもっと元気になっていただろうに。

 ただ、新潟でうらやましいのが、その1社しかない新潟交通が立派なバスターミナルを万代シテイに建設し、そこから各方面へバスを走らせているところ。バスターミナルは確かに老朽化しており、30年程度経過していて、明るい空間ではないですが、周辺には新潟交通が開発した伊勢丹、アルタ、専門店ビル(ビルボードプレイス)が位置し、新潟で一番賑わっているエリア。商業集積だけみると仙台駅前に匹敵するかも。新潟駅前が商業的にほぼなにもないエリアであることと対照的。

 本数も各方面そこそこあり、終バスも10時半程度と仙台とさほど変わらない。市街地が連担する新潟大学・内野方面には、複数の系統でひっきりなしにバスが発車しているよう。都心から15km以上離れたところで、平行してJR越後線も走っているのに、このバスの多さはなんだろうなと。仙台で言うと仙石線沿いに多賀城や塩釜までバスが頻繁に走っているようなもの。仙台では考えられない。拠点が駅前以外の場所に分散しているという事情もあるのだろうが。仙台では、都心部のバス本数は多いが、だんだん枝分かれして末端区間の本数は悲惨なもの。30分間隔や1時間間隔が当たり前だったり。それと比べると、遠くまで本数が確保されているのはすごいと思う。もちろん、鉄道網が発達していないという理由はあるにせよ。JRが単線で毎時3本が限界だからと、バスが補完している例。福岡の西鉄バスのように大量交通機関の地下鉄に真っ向から勝負を挑んでいるというトチ狂ったケースとは異なる。

 ただ、バスはボロくて、仙台では見かけない小型のバスも普通に走っていました。

Pb190502

万代シテイバスターミナル付近の風景

また、最近運賃を値上げしたようで、市内均一区間は200円に。均一運賃ってメリットデメリットあるけど、乗るときに運賃を確認しなくてもいいというのはいいところ。仙台も昔は均一運賃だったようですが。

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2006年12月13日 (水)

続 アクセス鉄道情報他



 もう開業まで100日を切って、運賃も発表され、進出事業者決定状況も順調で、ここにきて順調です。


1年前の段階では、ゴネ地権者のせいで18年度内開業は絶望とも聞いていたし、


空港発着便も伸び悩み、区画整理への進出事業者も中々厳しい状況だっただけに。


運賃は、理想の空港利用者からある程度頂戴し、途中駅利用者は安くという設定。


それに、今回の運賃設定の核心は、空港から直接仙台駅に行って630円なのに対し、臨空都市開発の核となり、だてもん市場やホテルが立地する美田園駅で一度降りても、仙台駅まで650円(210円+440円)でたった20円しか上がらないところなど、かなり政策的な運賃設定がなされたと考えられます。一方DC(ダイヤモンドシティ)が位置する杜せきのした駅で途中下車した場合は700円(300円+400円)と70円も高くなることを考えると。DCへは黙っていても途中下車客がいるだろうということか。


定期便の動向


 村井知事が必死になって、香港とか台北に対して復活・増便の働きかけをしている他、ウメがタイへ遊びに行ったついでにお願いしていますが、海外便については原油高でもあり、厳しい模様。台北便が期間限定で週3便に戻るとのことで、香港線も定期チャーター便が就航していますが、いづれも鉄道開業までの話。国内線についてもANAの神戸線が就航早々撤退との話ですし、どうなることやら。長期的な展望でも現在の大阪便に次いで2番目の利用者・本数である千歳便は、北海道新幹線の開業で利用者数は半減の可能性もあるし、そういうリスクも盛り込んでいるのでしょうか。もちろん、仙台-千歳便は両方が鉄道で都心と結ばれるので、ある程度新幹線に対しても競争力を保てるので、航空便が無くなった東京-仙台、新潟、花巻のようなことはなく、半分以上は残るでしょうが。


 まぁ、空港利用客だけでなく、途中駅利用者も見込んでいるために、空港利用者数の伸び悩みをある程度緩和できているので、その点は幸運だと思います。



 こういう都合の悪い話は、どこでも知らん顔する傾向があり、
容量がパンクすると昔から言い続けて新空港を作りたがって
いる福岡空港なんて、九州新幹線の開業で同じ九州内の
鹿児島便が存亡の危機だったり、宮崎便も同様。
また、新幹線があるのに大阪便が互角に戦っているのは
都心から地下鉄で直結している立地条件が寄与しているのに、
もしも都心から遠い海上空港になった場合、大阪便の利用者が激減すること
間違いなしなのに、また今年3月に開業した新北九州空港の影響とかも
全く考慮せずに、右肩上がりの需要予測を行って、「新空港、新空港」
言い続けているのには、寒気さえ感じます。
福岡の強みはあの都心から近い空港の存在が大きいのに。

土建・開発王国である福岡も、自民系の土建市長を破って民主党系の市長が
就任したので、多少まともな方向に変わっていくのでしょうが。


ワンマン化と編成について


 ところで、空港鉄道については、ワンマン化についての異論が河北新報や議会などでいろいろと取り上げられています。朝夕6両で、昼間などそれ以外は2両編成との既報がありますが、朝夕を6両にする必要があるのかと感じます。当分は4両でも十分だと。ワンマン化にあたって、車両には安全面の配慮がされているとのことですが、6両は長すぎる気がします。であれば、4両であればなんとか可能では。


JR分も合わせて合計7編成(14両)しか保有していないのだから、短編成化して少しでも本数を多くした方が有効ではないか。


 確かに、現在の朝夕の本線は阿武隈急行乗り入れが4両編成以外はほぼ6両編成以上ですが、空港鉄道乗り入れということは、混雑するJR部分は名取駅と南仙台駅のみ。長町駅は地下鉄利用者の方が多いし、朝は降りる高校生が主で乗る人はそれほど多くはない。


 例えば、朝の南仙台駅は6~9両の車両が次々と到着するのに中々乗り切れずにホームに人があふれているとはいいますが、乗り切れずに特に混雑するのは岩沼よりも南(白石・山下以南)からくる本線・常磐線の電車。岩沼始発は6両編成ですが、十分に乗り切れる状態でそれほどギュウギュウ詰めの状態ではなかったという記憶があります。


 ということであれば、朝の空港線内は当初はガラガラでしょうし、名取や南仙台からの利用客が乗り込んでも4両で十分に感じます。太子堂駅も当分は利用者は多くないでしょうし。なおさら、夕方のラッシュ時は4両で十分で、夕方発の飛行機が集中する時間帯であるし、本数を少しでも増やす方向の方が好ましい。


 空港線開業にあたり、仙台駅から名取駅までの信号システムを改良し、増発が可能なシステムを導入したと聞いています。7時台も今時間あたり11本ありますが、最高10分開いているところもあるし、4分間隔にすれば時間あたり最高15本まで可能(参考:名取駅発時刻表)。朝夕の利用が多い時間帯だからこそ、昼間だけでなく、朝夕も1時間あたり3本を維持して欲しいもの。


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仙台と新潟(道路編)

 先日ちょっと触れましたが、野暮用があって新潟市に行ってきました。

車で下道約4時間半。近そうで遠い街新潟。最も早く行く手段が、大宮経由新幹線で2時間半というのも。

これでは、運賃も時間も静岡あたりに行くのと変わらなかったりする。馬鹿らしい。

車では、磐越道経由で頑張って2時間半程度でしょうか。

 道州制で、新潟も東北州へという意見もあるようですが、現時点ではちょっと厳しい。

現在山形県南部と新潟県北部を結ぶ高規格道路を建設中で、それができればだいぶイメージ的に近くなるのだろうけど。特に新潟でも湯沢は東京を向いているし、上越市や糸魚川は北陸新幹線の開業により、金沢や長野、もちろん東京へのつながりが強くなるだろうし、それを考えると厳しいよな。

 新潟市も仙台並みの大合併を行い、人口を80万人に乗せたけど、ベッドタウンで人口が集中している泉を合併した仙台と違い、都市圏内の周辺の小都市や農村を取り込んだだけで、都市的なイメージは薄い新潟市。

上記の理由もあり、影響力は県域に及ぶのみで、来春政令市になるとはいえ、将来の発展の方向性をどのように描いていくのだろうか。

無料高速道路

 かの有名な新潟バイパス。新発田市から新潟市の西部までの約30kmを結ぶバイパス。

仙台の4号バイパスとは異なり、この間信号がない、高速道路並みの道。一応60km制限のようですが、

交差する県道や他の国道とは立体交差やJCTで接続しており、流れも80km程度。車社会新潟の象徴のようで、本当に圧巻でした。仙台も車社会ではあるが、それ以上。どこに行くにも、まずはバイパスに乗らないと行けないという感じ。奇妙に感じたのは、その片道2~3車線の高速道路並みの無料国道バイパスと平行して、片側一車線しかない有料高速道路(日沿道)が走っていること。誰が金払って片側1車線の高速通るかよ。バイパスが渋滞している時の抜け道としてしか機能せず、極端に交通量が少ないっていうのも、さすが土建王国新潟。その高速道路の利用促進のために、一時期は半額実験をやっていたという記憶があるが、おかしな話だよなぁ。高速道路以上のバイパス乗っていてその平行する日沿道への分岐のところは「高速道路」という案内板があるのは変。普通は「東北道」とか「常磐道」とか、道路名があるのが普通なのに。新潟では「バイパス=無料の高速道路」「高速=金がかかる道」との認識なのか。

 行く前は角栄道路かと思ったが、実は将来の車社会を見越して高規格国道の実現に執念を燃やした国の官僚がいたためらしい。仙台にもそういう先見性のある人がいればねぇ。西道路は良くやったと思うが、ネットワーク化されていないから、ちょっともったいない。

 
政治家としては、故島野市長は道路が大嫌いでその間都市計画道路が
殆ど整備されなかったとか。その影響が現在の都心外周の都計道が
ほぼ未完成で(例北四番丁大衡線)、若林区や仙山線付近など住環境の低下と
地域の沈滞を招き、極端な郊外化を招いた原因のひとつ。
一方、執念を燃やした地下鉄(当時の都市規模からすると狂ったとしか
見えない発想)がその遠隔化した特に泉方面の住民を都心に運ぶ手段として機能し、
結果的に仙台の街づくりにプラスの面を及ぼしているなど、
こういう人もいましたね。ウメも将来いろいろ語られるのだろうな。
 

 このバイパスのいいところは、沿道にロードサイド店舗が張り付くことがないので、非常に流れが良い点。

もちろん、接続する一般道にそれらの店は発達しているのだが、道路本来の機能が保たれているところがうらやましい。

 一方、都心部の道路は片側2車線が普通でそれほど広くはなく、街を分断して信濃川や関屋分水路があり、多くの橋をかけなければならず、水の都という面がある反面、交通的には一体感を阻害している存在でもある。古くからの都心である古町がある場所は、新潟島といわれる島状のエリアで、災害時にはかなり弱い地域になりえるなとも。

 それを打開するために、都心部に新しい柳都大橋というやけにゴージャスな橋や、みなとトンネルという信濃川を渡る幹線道路を最近建設したようですが、両方とも接続する道路の未整備でうまく活用されていないようで、その点ももったいない。やっぱり作ることが優先の土建王国なのか。

 

 街並みは、基本的に碁盤の目状で、道路水準は良い方。新潟駅と古町という二つの拠点の中間に位置する万代シティは都心部なのに数千台収容できる駐車場を持つ大型商業エリアがありますが、この道路水準あって成り立つことなのだろうな。その反面、公共交通は。。。これについては、また今度。

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2006年12月 9日 (土)

アクセス鉄道運賃安いっ!



 今日の河北より。アクセス鉄道の運賃で、途中駅までの運賃が出ました。


初乗りが170円で、仙台駅からダイヤモンドシティ(杜せきのした駅)までが400円になります。


また、名取-美田園間が予想の250~300円に反して、驚愕の210円。両方とも地下鉄よりも安い!


地下鉄だったら、杜せきのしたまで200円、美田園まで240円になるので、JR乗り入れによる初乗り2重加算のハンデも考えて思い切った運賃設定にしてきたようです。ダイヤモンドシティへの需要も考えたのか。


空港への利用者は減っても途中駅までのお客が見込めるとの皮算用なのでしょう。DCだけでなく、美田園へもだてもん市場、生協やホームセンター、ホテル、県の公共施設などの立地が決まり、さらに美田園まで440円であれば、仙台圏の他のバス便のNTに比べればだいぶ割安感あり。直通で仙台駅まで20分だし。


 


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山形線高速バス値上げ



 一方、ガソリン(軽油)も安くなりかけてきたこの時期に、?のニュース。


まぁ、これまでの高値で経営体力が落ちてきたというのもあるのでしょうが、


独占に戻ったからこその値上げ判断なのでしょう。


一時期の750円に比べたら片道150円の値上げ。


それでも900円は高くはないが、次に1000円まで戻るのか。これであれば規制緩和前まで逆戻り。


 この値上げ分は安全運行にまわして欲しいです。最近特に高速バスの事故が増えてますし。 


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2006年12月 6日 (水)

空港アクセス鉄道3月18日開業と、バス新規参入



 JRの3月ダイヤ改正にあわせての設定。太子堂駅も同日開業になるのだろう。


3月中旬とは聞いていたけど、ちょっと遅め。


(もしかしたら、JRのダイヤ改正後の1週間訓練運転をしてからの開業になるのかも。



 運賃も空港まで400円は発表になったけど、途中駅までの運賃や初乗り運賃はなぜか発表されず。普通だったら初乗り運賃位は出すはずなので、高くて出しづらいのではないだろうか。


 ダイヤも、以前は朝夕は各停2本/時、昼間は快速+各停で3本/時 と聞いていたので、単純計算でも45往復位になるのかと思っていたら、先日の毎日新聞では約40往復との表記が。となると、マイナス5往復程度となると、飛行機の発着時間に合わせて極端に間隔が空く時間がでるのだろう。途中の臨空開発の利用者を考えると、昼間で各停2本/時(快速は通過) の確保は必須だと思うが、おそらく途中の2駅は毎時1本の時間帯も発生することが考えられます。せっかく昼間は本線と常磐線と合わせてパターンダイヤの導入を期待したところですが、あいかわらずぐちゃぐちゃになりそう。まぁパターンダイヤにするとなると、本線は毎時2本で問題ないが、常磐線が毎時1~2本でバラバラだから、難しいのだろうが。


 夜も空港の運行時間が終わっても、美田園とかへの帰宅客のために運行することが必要ですが、おそらく20時以降は1時間1本とかになりそうです。沿線開発の住人が増えるまではこんな状態で、利府線や常磐線と同程度でしょうか。


 仙台空港の発着便にしても、発便が7:50~20:20、着便は8:55~21:00 その間には1時間程度発便や着便がない時間帯もありますし、逆にやたら発着が集中する時間帯もあるので、それに合わせてダイヤを編成するのは結構難しく、割り切って20分おきのパターンダイヤにするしかないのではと思うのですが、合計約40往復で、需要の多い朝夕に毎時2本にするのではまず無理。試行錯誤しながら変えていくことになるのだろうな。


仙台空港発着時刻表へのリンク(国内線)(国際線



それで、飛行機の発着時間や本数、ラッシュ時の制約を考慮して、
想定本数を考えてみました。

     仙台発        空港発
6時    1本(6両)       1本
7時    2本(6両)      2本(6両)
8時    2本         2本(6両)
9時    3本         3本
10時    2本         3本
11時    3本         2本
12時    3本         3本
13時    3本         3本 
14時    3本         3本
15時    3本         3本
16時    3本         3本
17時    2本(6両)      3本
18時    2本(6両)      2本(6両)
19時    2本(6両)      2本(6両)
20時    2本         3本
21時    1本         2本
22時    1本         1本
23時    1本

合計   39本(2両×49編成)  41本(2両×49編成)
※基本が2両1編成なので、合計が合うようにしてあとは適当
※快速は仙台発は8~16時,空港発9~17時台まで1時間1本。残りは各停。


 今分かる情報を総合すると、こんなもんでしょうか。朝夕の発着が多い時間帯に、本線JR乗り入れ部分との兼ね合いで毎時2往復にしなければならない時間帯が多く、その時間は6両編成になるとはいえ、本数の少なさからちょっと不便さを感じることになりそうです。確かに、朝の下りラッシュ時に2両編成を入れるのは混乱するし、ダイヤに余裕がないので毎時2本は分かるのですが、朝の上り空港方面は、ちょうど各方面への始発飛行機が8時台発に集中するので、電車が1時間2本だけというのはちょっと辛い。逆方向だし混雑するわけでもないし、2両編成にして時間あたり3本にしないと、今のリムジンバスの本数と比較しても不便さを感じることになりそうです。また、6両にこだわらずに4両というのもあってよい。


 それは、夕方の空港発も同じ。仙台への帰着便が集中する時間帯に6両とはいえ時間2本だけでは待ち時間もあり不便さを感じることになりそう。リムジンバスを引き継ぐ新規参入2社のバスに逃げられないためには、臨機応変で待ち時間のなるべく短いダイヤを構築することが求められるのではないか。



 
 同じ、中枢都市でも、札幌、福岡は空港の利用者自体が仙台の6~7倍で、
アクセス鉄道の事情も異なりますが、
福岡は博多駅から5分で地下鉄が乗り入れているので10分待つことはほぼ皆無。
千歳空港も札幌方面行きはきれいに15分間隔で快速エアポートが乗り入れている。
両方とも駅に行くと常に次の電車が入線していて待つことはないし、
仙台空港も参考にすべき。
もちろん本数は最大毎時3本(うち快速1本)なのは仕方ないのだから、
昼間はきれいに20分間隔にすること、常にホームに次の電車が入線していて
すぐに乗り込めることは最低限必要ではないでしょうか。


新規参入リムジンバス


 愛子観光に続き、東日本急行も、市営リムジンの撤退後に都心からのリムジンバスに参入するようです。


 愛子観光は既に運輸局認可済で、HPにダイヤや料金も出ていますが(愛子観光認可内容リンク)、仙台駅や空港発はほぼ30分間隔で800円均一。東日本急行はまだ未認可ですが、片道800円で片道15往復程度という情報は聞いているので、この2社合計で40往復でアクセス鉄道とは本数が拮抗するようです。もちろん運賃の差が片道170円発生するし、他都市からの旅行者はやっぱり鉄道の方が安心して乗れるから、バスはかなり苦戦するだろうな。バスを使うのは旅なれた人。仙台では東京行くのは新幹線だし、大阪や札幌行き中心の空港を日常的に使う人は少ないから、やはり鉄道優勢にはなると思う。


 目の付け所としては、鉄道で直通しない泉中央などは可能性はあったのだろうが、宮交が頑張ったけど一便5名以下という惨憺たる結果で撤退に追い込まれたし、やはり日常的な空港利用者の少なさから、中心部以外への便は観光地とかでないと厳しいところが。秋保線も鳴子線も福島線も撤退で、残っているのは松島位か。石巻は東部道路で直行だから可能性あるだろうね。それもやるとしたら松島線の延長扱いかな。



 逆に航空路線が縮小気味で利用者が横ばいな現在、バスに需要を奪われているようでは空港鉄道の経営がかなり厳しくな訳で、不退転の決意で片道630円にしてきたのだろうし。名古屋のセントレアでは、名古屋駅発の空港行きバスが利用者低迷で早速廃止されたとか。名古屋駅からは名鉄の直通特急で時間はバスが圧倒的不利で運賃もさほど有利ではなかったとのこと。中部空港ほどの利用者がいても、メイン駅から鉄道と競合するバスは厳しいようで。



 うちの近所からは長町駅から空港鉄道約40往復、1丁目駅からバス約40往復で、選択肢としては広くなるので歓迎ではあります。ただ、鉄道は580円、バスは800円なので使うとしたら鉄道になりそうですが。


 ただ、愛子観光のバスダイヤを見ると、仙台-空港間35分程度と現行の市営リムジンよりは短く設定しているようです。空港鉄道の各駅停車は太子堂駅開業のため仙台駅まで25分かかるので、理論上は10分しか違わないのか(もちろんバスは渋滞に巻き込まれることがあるが)。バスで長町一丁目までは25分程度。渋滞するのは広瀬橋より仙台駅寄りだから、空港からの帰りで鉄道の間隔が空く夕方時間帯とかであれば、もしかして使い勝手はよいかもしれない。


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ダイヤモンドシティ交通問題



 そうすると、ダイヤモンドシティの実質的な開業は2月24日といわれているので、鉄道開業の約20日前の開業ということになる。区画整理組合との「鉄道開業と同時のオープン」という合意を反故にして、強行するとか。最悪の会社。グループ会社とはいえ、本体と流れている血は一緒か。最近お決まりの緑を植えてのアピールをしていたようですが。


 ソフトオープンという言葉でだましているが、周辺住民向けで招待券持参者のみということと、従業員の訓練も兼ねて予行演習的なものと言っているが、結局は招待券なしでもじゃんじゃん客を入れているし(他店の例)、詭弁もいいところ。鉄道が開業するのは、開業フィーバーが落ち着いたころになるようで、せっかくの開業効果もあまり享受できなさそう。DCも鉄道開業前はシャトルバスを運行すると言っているが、たった20日間のためにバスを用意するっていうのか?それに名取駅から運行というのでは、わざわざ鉄道で来ても周辺の渋滞に巻き込まれて30分もかかるだろうし渋滞対策の意味はないだろう。鉄道だったら2分なのに(本数は少ないとはいえ)。


その真相は


 なぜ2月末に無理して開業するのかと思ったら、今のジャスコ名取店が1月末に閉店するようで、その間の空白期間をなるべく小さくしたいという企業側の都合のよう。


従業員もそのまま移籍するのだろうし、新規採用の従業員への教育期間を考えてこの約1ヶ月の空白なのか。その閉店する旧名取店は、建替えの上ちょっと後にマックスバリューとして再オープンする模様。これは某業界紙情報。富谷ジャスコの近くの泉大沢にマックスバリューをオープンするのと同じように、買い物に時間がかかる巨大店舗を避けるデイリー利用の客までも呼び込んでしまおうという戦略には恐れ入る。


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2006年12月 4日 (月)

ヤマダ電機駅前進出



 先週の話ですが、旧十字屋へのテナント、ヤマダ電機かよっ。


何のために東急系のデベがテナントリーシングしたんだか。


富谷でシネコンやっているとのことで期待したシネコン導入も期待はずれ。ロフト裏のボロビルでは勝ち目はないからなのかハンズもなし。


せめて噂になっていたビックカメラあたりでもと思ってたら、ヤマダとは。


 やっぱり、あの構造と天井の低さとかハコモノの水準の低さから、難航したんだろうと思う。仙石線と地下鉄に近接し、東西線予定駅にも近いという好立地なのにねぇ。


 まぁ、都心部の家電量販店が東口のヨドバシ一人勝ちだから、西口にヨドバシ以上の規模で進出するというのは悪い話ではないのかもしれん。地下鉄通勤者としては、帰りに仙台駅で降りて東口のヨドバシまで行くのは辛い。旧十字屋の位置であれば、ちょっとした買い物には便利になるかも。ただ、駐車場は近隣のエンタツPとか提携駐車場だけで、うまくやっていけるのか?車以外の利用者をターゲットといったって、単価が高い家電を売るには駐車場が必須だし、あえて郊外にもわんさかあるヤマダに行かず、車で同じヤマダの都心の店舗に行くということはないだろう。ヨドバシはあそこにしかないし、圧倒的な信頼がある。昨日も物凄い混みよう。


 面積が大きいとはいえ、ほぼ同規模のラオックスを蹴散らしたヨドバシにとってはライバルになりえるのか?これまで、デンコードー、そうご電器、ソフマップ、さくらや、ラオックスと、都心部に元からあった、もしくは新規出店した家電店は壊滅し、今はダイエー上のBESTがひっそりとあるのみだし。


 郊外型一辺倒で出店を続けてきたヤマダが都心部にも目を向けたというのは、確かに良いこと。


ヨドバシに対抗するには都心型の店舗でと、全国2号店のLABIで攻め込んでくるようなので、お手並み拝見。


 


 このヤマダ出店で、ヨドバシの建替え計画にも良い影響を与えるかも。ヨドバシだけでなく、複合型の集客力の高い店になればと。


その他のテナント


 地下の東急ストアは良かったのでは。地下鉄沿線には駅前で買い物が出来ない駅が多いので、ちょっとした買い物であれば地下鉄乗る前に済ますことができるのは便利。また都心部の人口増を受け止める食品スーパーの出店は望まれていたのではないか。コンコースから直結しているし。半分スーパー、半分デパ地下風の東急ストアというのはあの場所ではベストだろうね。


その他の飲食店については、チェーン店が入るだけだろうし、期待はしない。


居抜き出店といえば


 周辺は居抜き出店の大型店ばかり。目の前のロフトは旧amsと比べれば利用価値がUP。Eビーンズも、何の取りえもない旧SEIYOに比べれば良い方に変身したのでは。方や、旧ラオックスのBIVIは中途半端なレジャービルに。立地とハコの立派さを考えるともったいない。十字屋も当初の期待からするとちょっともったいない。周辺の飲食店ビルなどと再開発で使いやすい箱に整備した方が良いのだろうが、当分先の話でしょう。


 


(追記)デンコードーがK’sデンキ傘下へ


 ちょうど、河北のHPを見たら、トップにこのニュースが。


東北地方トップの売り上げとはいえ、全国9位では将来的に厳しいと判断したとか。


デンコードー自身も2年前に横浜のワットマンを傘下に収めて首都圏進出を図ったばかりなのに、流れの速いこと。


地元首位の家電店が茨城なんかの傘下に入るというのはなんとも。。。せめてコジマの方が良かった。イーグルスへの支援とかもやりにくくなるのかも。茨城は典型的な巨人王国。トップが巨人ファンで「イーグルスへ金出すのは許せん」とか言われたりして。とにかく子会社として、ある程度独立した意思決定機能が残って欲しい。


河北記事


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東北大農学部跡地構想

 青葉山キャンパスに移転が予定されている雨宮キャンパス跡地について、東北大だけでなく県市、商工会議所が参加して議論していたようですが、方向性が提示されたとか。

 あそこは都心部では他にない10ha近い大規模な一団の土地。学院高校跡地が1.6haだから、その約6倍弱。ウメが大規模商業施設開発を潰したJT跡地に匹敵する面積です。なので、単一用途に使うのはあまりにも巨大過ぎる。必然的に複合的な利用になるはずですが、今回提示された案は、ハナから大規模SCを排除し、住宅メイン。業務がサブ的な2つのプラン。中層利用のA案と、20階建て程度の高層利用のB案とのことで、いずれの案でも集合住宅で2~3000人程度の計画人口を見込むものになるようです。人口のボリュームはかなりありますが、都心居住の推進からすると、もうちょっと計画人口を積み増ししてもいい気もする。しかし全部一気に開発したら仙台のマンション需要の数年分を食ってしまうようなボリュームでもあるし、長町、富沢、東口や東西線沿線などの開発地にも影響がモロに出てくることで、この程度に抑えたとのことなのでしょう。

商工会議所の陰謀

 それであれば、商業用途で都市型のSCで1/3から半分程度の敷地を使えばいいと思う。JTと比較したら文句なしの都心エリアなのだし、地下鉄の北四番丁駅徒歩圏。仙台に無い都心エリアの大型SCって、都心部商業を補完する意味合いで是非必要だと思うのだが、この委員会に商工会議所が入っているというのがミソで最初からSCを排除する意味合いで入っているとしか思えない。都心居住の促進にも効果があると思うのだが。住宅販売促進のために、同じ敷地内に大型SCを配置するというやり方は、東京近郊では三井不動産が最近取り入れているやり方。最近開店したららぽーと豊洲も、TX沿線のららぽーと柏の葉、横浜のららぽーと横浜、川崎のラゾーナ川崎など交通の利便性の高いエリアの再開発で大型SCとマンションを組み合わせてエリアの底上げをするやり方が、先日の業界紙に載っていましたが、富谷で「ジャスコ+大清水の住宅団地」で宅地を売っているように、都心部でこそそのやり方は効果があるはず。モールの近辺のマンションが今や高嶺の花なのと同じ。本気でコンパクトシティを目指すのであれば、かなりインパクトがあるやり方。

 もちろん中心商店街への影響を心配するのだろうが、そこの住人が全て敷地内のSCで買い物をするわけはなく、人口の増加で都心部の店舗にも好影響は出るのだから、相乗効果が発揮されるはず。

 もちろん、理想は駅前を含むアーケード付近に魅力ある大型SCが出来ればいいが、目先のことしか考えず、競合相手を妨害することで生き延びてきた仙台商人がそんなことをすることはないでしょう。再開発でしか空間を生み出せない状況ですが、Eビーンズのところもまとまりそうになると度重なる延期の繰り返しで、いつになったら都心部にまともなハコの商業施設ができるのか?その再開発でパルコが出来るのは非常によいことだけど、若者向けだけでなく、あらゆる世代が楽しめるSCが都心部に必要だと思います。

 商工会議所の言っていることは、良いこともあるけど、
都心部を守れ!と言いながら、結局行き着くところは競争相手の排除
であるところが問題。
ロードサイド型の郊外型SCの排除は自分も非常に賛成だが、
地下鉄沿線の拠点でのSCのみならず、都心部の魅力を高めるSCまで
いろんな理屈をつけて排除しようとしています。今回も渋滞を理由にですか。
自分達の店も渋滞を生んでいるくせに。それを「他県からも集まってくるから」
と誇らしげに自慢しているのにねぇ。


 結果的に、拠点政令市の中ではダントツの商業集積の低さで、
周辺都市と比べての優位性だけで人が集まってくるのにあぐらをかいている状況。
都心近接の商業施設についても、札幌は大通から徒歩圏にサッポロビール工場跡地
の札幌ファクトリー、やや北側のサッポロビール園隣接地にはヨーカドー系の
アリオ札幌と、都心部を補完する大型SCがあります。
福岡は、2大都心の中間点に有名なキャナルシティがある。
 都心部の人口密度の低さ。都心回帰がそれほど進んでいないのには、
このように都心エリアの商業の貧弱さも一因であると思います。
モールがあれだけ人も車も集めているのは、そういうこと。
都心部の大型店の選択肢だけでみたら、来年政令市になる新潟にちょっと毛が
生えた程度という状況です。これは先日新潟に行って感じたこと。
万代シテイの存在は大きい。
このような空間が30年も前から存在するというのが、ある意味すごい。
もうかなり老朽化しつつもかなりの集客力を誇っていますし。
 総合的にはもちろん仙台の方がだいぶ上ですが、合併しまくりで80万人に
なったばかりの新潟に肉薄されている面もあったりする。
新潟は新潟でまた深刻な問題も抱えていますが。
これについては、また後日時間があるときに。

 今回のプランには、仙台のまちづくりの大御所的な先生も参加しているなど、

商工会議所の陰謀が反映された以外はいい案だと思います。元々住居地域であり大幅な用途地域の変更がなければ、それほど高度利用が出来ない場所。周辺には農学部の環境の良さを借景したようなマンション群が立ち並んでおり、環境の激変は確かにさけるべきでもある。

東北大にとってはなるべく高い価格で土地を売ったほうが、キャンパス移転経費にも充当できて好ましいのかもしれないが、公的機関だしね。仙台市が新キャンパスに地下鉄を伸ばしてくれるという恩もあるし、そう文句も言えまい。

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2006年12月 3日 (日)

5位で終了



 結局試合は行きませんでした。またこりずにやり直し。この怒りに対して気持ちの整理がつかず。


テレビで途中まで見てたけど、後半からビデオに録って外出。まぁ、最後の締めくくりとしては勝てただけよかった。鳥栖は負けないだろうなと思ってたけど、やっぱり5位終了。ホームでの勝利っていつ以来だっけ?


試合としては面白かったけど、ラッキーな先制点のおかげで神戸が前がかりに来すぎて、ベガルタが好き勝手にできたといういつもにはない展開だったから、素直には評価できない。それでも久々に味わえたチームへの愛情。サンタナはチームへの感謝の気持ちを表明して、退陣です。どこまで本音かはわからないが、もう1年は続けさせたかった。何事でも1年では分からない。もう1年続けさせることで、さすがに日本のサッカー及びJ2のサッカーというものを理解することができるだろう。チームへのこれだけの大物はもうベガルタに来ることはないだろうな。とにかく、積み重ねでだんだんとチーム力が向上していくというプロセスを楽しむのがスポーツファンの醍醐味というもの。しかし、短期的過ぎる視野しか持たず、毎年コロコロと監督を交代し続けるタヌキの存在に、もう堪忍袋の緒が切れました。その監督を挿げ替えてきたタヌキは自分は責任を取らずに5年目に突入。絶対納得できない。いろんなところで、無料チケットばら撒いているらしいという話も聞いている。まるで自分のチケットかのように。


 


 あれだけ実績を持ったベルデニックの解任理由としては、「選手の能力が低いと言い訳ばかり」、「コミュニケーションがとれない、やはりコミュニケーションが取れる日本人が良い」、「チームの雰囲気が大事」「ダメだったら責任をとる」とか言ってて、電撃解任。その後に、素人都並を連れてきて、最初から逆噴射スタートで、結果はご存知の通り。最後はそれなりに頑張ったし、継続させるのが筋だろうに、「入れ替え戦にいけなかった」「采配が疑問」ってお前が連れてきたんだろうが。で、再び総とっかえで、「コミュニケーションが取れない」と嫌っていた外国人監督を連れてきて、また同じような理由で解任。「話を聞かない」「現場からの意見」。。。どっかで聞いた話だなぁ。



 責任は取らず。「やめることで責任を取るのは無責任」ってことで、取締役会に一任の上続投とのことだが、さっさと辞任しろよ。お前が辞めれば、誰か探さざるを得ないってことで、何とかなるもの。



 市民にとって、ベガルタが特別の存在ではなくなってきて、空気みたいな存在になりつつある昨今ですが、空気の意味の解釈で「当たり前かつ必要な存在」になるか「存在感がない。普段忘れ去られている存在」になるかの分かれ目。今シーズン途中から後者になりつつある気配が。タヌキの来年の仕事は、「余計な口出しをしない」「後任探し」この二つ。


来期に向けて


 監督については、望月コーチの内部昇格が、本人の承諾も得ずにさっさとマスコミに発表してしまって、本人はかなり戸惑っている模様。もちろんJの監督というのはコーチ級とは全然責任も名誉も異なり、引く手あまたの存在のはずですが、望月コーチもこのタヌキのもとで監督はやりたくないでしょ。自分で引っ張ってきて、結果が出なければトカゲの尻尾きりですから。


 選手については、また外国人総とっかえはやめてくれ。ボルジェス、ロペスの最低どちらかは残さないと、外れ外国人をつかまされて早々とTHE ENDとなる可能性も高い。別にこの2人が悪かったのではなく、周りの日本人を生かすことが出来なかったことが敗因なのだから、この2人もいなくなるのは痛い。さらに他のライバルチームに取られて大活躍の運命になるだろうし。


 生え抜きの若手が半数を占めて軸になり、それを補強する意味での外国人選手、レンタル選手というのが理想。また、外国人は縦に並べるべきで、横に並べるべきでないというのが持論だったが、それを本当に実感した今季。ロペス、ボルを残せれば、あとはDFを補強すれば理想に近づく。廣済堂にも見放され(よく3年間もサポートしてくれたという気持ち)、また年間チケット買う人も半減するだろう。金銭的にはさらに厳しくなるだろうし、いい要素はほとんどないですが、見捨てはしません。今後の動きを注視していきます。


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