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2006年12月 6日 (水)

空港アクセス鉄道3月18日開業と、バス新規参入



 JRの3月ダイヤ改正にあわせての設定。太子堂駅も同日開業になるのだろう。


3月中旬とは聞いていたけど、ちょっと遅め。


(もしかしたら、JRのダイヤ改正後の1週間訓練運転をしてからの開業になるのかも。



 運賃も空港まで400円は発表になったけど、途中駅までの運賃や初乗り運賃はなぜか発表されず。普通だったら初乗り運賃位は出すはずなので、高くて出しづらいのではないだろうか。


 ダイヤも、以前は朝夕は各停2本/時、昼間は快速+各停で3本/時 と聞いていたので、単純計算でも45往復位になるのかと思っていたら、先日の毎日新聞では約40往復との表記が。となると、マイナス5往復程度となると、飛行機の発着時間に合わせて極端に間隔が空く時間がでるのだろう。途中の臨空開発の利用者を考えると、昼間で各停2本/時(快速は通過) の確保は必須だと思うが、おそらく途中の2駅は毎時1本の時間帯も発生することが考えられます。せっかく昼間は本線と常磐線と合わせてパターンダイヤの導入を期待したところですが、あいかわらずぐちゃぐちゃになりそう。まぁパターンダイヤにするとなると、本線は毎時2本で問題ないが、常磐線が毎時1~2本でバラバラだから、難しいのだろうが。


 夜も空港の運行時間が終わっても、美田園とかへの帰宅客のために運行することが必要ですが、おそらく20時以降は1時間1本とかになりそうです。沿線開発の住人が増えるまではこんな状態で、利府線や常磐線と同程度でしょうか。


 仙台空港の発着便にしても、発便が7:50~20:20、着便は8:55~21:00 その間には1時間程度発便や着便がない時間帯もありますし、逆にやたら発着が集中する時間帯もあるので、それに合わせてダイヤを編成するのは結構難しく、割り切って20分おきのパターンダイヤにするしかないのではと思うのですが、合計約40往復で、需要の多い朝夕に毎時2本にするのではまず無理。試行錯誤しながら変えていくことになるのだろうな。


仙台空港発着時刻表へのリンク(国内線)(国際線



それで、飛行機の発着時間や本数、ラッシュ時の制約を考慮して、
想定本数を考えてみました。

     仙台発        空港発
6時    1本(6両)       1本
7時    2本(6両)      2本(6両)
8時    2本         2本(6両)
9時    3本         3本
10時    2本         3本
11時    3本         2本
12時    3本         3本
13時    3本         3本 
14時    3本         3本
15時    3本         3本
16時    3本         3本
17時    2本(6両)      3本
18時    2本(6両)      2本(6両)
19時    2本(6両)      2本(6両)
20時    2本         3本
21時    1本         2本
22時    1本         1本
23時    1本

合計   39本(2両×49編成)  41本(2両×49編成)
※基本が2両1編成なので、合計が合うようにしてあとは適当
※快速は仙台発は8~16時,空港発9~17時台まで1時間1本。残りは各停。


 今分かる情報を総合すると、こんなもんでしょうか。朝夕の発着が多い時間帯に、本線JR乗り入れ部分との兼ね合いで毎時2往復にしなければならない時間帯が多く、その時間は6両編成になるとはいえ、本数の少なさからちょっと不便さを感じることになりそうです。確かに、朝の下りラッシュ時に2両編成を入れるのは混乱するし、ダイヤに余裕がないので毎時2本は分かるのですが、朝の上り空港方面は、ちょうど各方面への始発飛行機が8時台発に集中するので、電車が1時間2本だけというのはちょっと辛い。逆方向だし混雑するわけでもないし、2両編成にして時間あたり3本にしないと、今のリムジンバスの本数と比較しても不便さを感じることになりそうです。また、6両にこだわらずに4両というのもあってよい。


 それは、夕方の空港発も同じ。仙台への帰着便が集中する時間帯に6両とはいえ時間2本だけでは待ち時間もあり不便さを感じることになりそう。リムジンバスを引き継ぐ新規参入2社のバスに逃げられないためには、臨機応変で待ち時間のなるべく短いダイヤを構築することが求められるのではないか。



 
 同じ、中枢都市でも、札幌、福岡は空港の利用者自体が仙台の6~7倍で、
アクセス鉄道の事情も異なりますが、
福岡は博多駅から5分で地下鉄が乗り入れているので10分待つことはほぼ皆無。
千歳空港も札幌方面行きはきれいに15分間隔で快速エアポートが乗り入れている。
両方とも駅に行くと常に次の電車が入線していて待つことはないし、
仙台空港も参考にすべき。
もちろん本数は最大毎時3本(うち快速1本)なのは仕方ないのだから、
昼間はきれいに20分間隔にすること、常にホームに次の電車が入線していて
すぐに乗り込めることは最低限必要ではないでしょうか。


新規参入リムジンバス


 愛子観光に続き、東日本急行も、市営リムジンの撤退後に都心からのリムジンバスに参入するようです。


 愛子観光は既に運輸局認可済で、HPにダイヤや料金も出ていますが(愛子観光認可内容リンク)、仙台駅や空港発はほぼ30分間隔で800円均一。東日本急行はまだ未認可ですが、片道800円で片道15往復程度という情報は聞いているので、この2社合計で40往復でアクセス鉄道とは本数が拮抗するようです。もちろん運賃の差が片道170円発生するし、他都市からの旅行者はやっぱり鉄道の方が安心して乗れるから、バスはかなり苦戦するだろうな。バスを使うのは旅なれた人。仙台では東京行くのは新幹線だし、大阪や札幌行き中心の空港を日常的に使う人は少ないから、やはり鉄道優勢にはなると思う。


 目の付け所としては、鉄道で直通しない泉中央などは可能性はあったのだろうが、宮交が頑張ったけど一便5名以下という惨憺たる結果で撤退に追い込まれたし、やはり日常的な空港利用者の少なさから、中心部以外への便は観光地とかでないと厳しいところが。秋保線も鳴子線も福島線も撤退で、残っているのは松島位か。石巻は東部道路で直行だから可能性あるだろうね。それもやるとしたら松島線の延長扱いかな。



 逆に航空路線が縮小気味で利用者が横ばいな現在、バスに需要を奪われているようでは空港鉄道の経営がかなり厳しくな訳で、不退転の決意で片道630円にしてきたのだろうし。名古屋のセントレアでは、名古屋駅発の空港行きバスが利用者低迷で早速廃止されたとか。名古屋駅からは名鉄の直通特急で時間はバスが圧倒的不利で運賃もさほど有利ではなかったとのこと。中部空港ほどの利用者がいても、メイン駅から鉄道と競合するバスは厳しいようで。



 うちの近所からは長町駅から空港鉄道約40往復、1丁目駅からバス約40往復で、選択肢としては広くなるので歓迎ではあります。ただ、鉄道は580円、バスは800円なので使うとしたら鉄道になりそうですが。


 ただ、愛子観光のバスダイヤを見ると、仙台-空港間35分程度と現行の市営リムジンよりは短く設定しているようです。空港鉄道の各駅停車は太子堂駅開業のため仙台駅まで25分かかるので、理論上は10分しか違わないのか(もちろんバスは渋滞に巻き込まれることがあるが)。バスで長町一丁目までは25分程度。渋滞するのは広瀬橋より仙台駅寄りだから、空港からの帰りで鉄道の間隔が空く夕方時間帯とかであれば、もしかして使い勝手はよいかもしれない。


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