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2006年11月29日 (水)

タヌキ続投&戦力外通告




 よりによって、あのタヌキ社長が続投のようです。


まぁ、この火中の栗を拾うような奇特な方はいないってことか。


どこの出資会社も及び腰だからなぁ。約9年前のチーム解散危機の時に就任した京極前社長を懐かしく感じる。


まさかタヌキが京極よりも悪くなるとは思わんかったよ。


 百歩譲って、続投は仕方ないとしても、今年の総括だけは徹底的にやってくれ。


こんな状況では、県市から補助金もらう価値はないチームだと言える。


今年の初め、あの自信満々に赤字になってまで5億円も使って「必ずJ1に上がる」と言ってたのに、昇格できなかっただけでなく、チーム自体も、チームとサポーターとの一体感までも破壊してしまったのだから。その責任はしっかりと取るべき。


 


 昨年末に都並をクビにした時の発言との整合性を河北に問われたからか、「突如サンタナの続投は白紙」と言ったり、もう見てらんない。お前みたいなトップがいるチームにまともな監督が来るわけない。またやり直しするよりはもう1年チャンスを与えるべき。もはや、ベガルタは普通のJ2チーム。「J1に上がるべきチーム」とは、お世辞でもいえない。現在の状況を考えると、逆に一時期の福岡や札幌のように野球の影に隠れて見捨てられた方がいいのかもね。そうすると地道にゼロから再スタートできるし。もう余計なプライドはいらないよ。たった2シーズンしかJ1にいられなかったチームなんだから。かつてのJ2ライバルであり、人気的に格下だった大分は来年J1の5シーズン目、新潟は4シーズン目、大宮も川崎も3シーズン目に入るのだし。ちょうど3年前の天下分け目から考えると、この大分との差は残酷なものではある(財政的な厳しさは同じようなものだが)。たら、ればを言ってもしょうがないけどね。



 で、早速戦力外通告が発表されました。やけに早くないか?


高桑戦力外というのには絶句する反面、もう33だし、監督に完全に嫌われてしまったから、来年残っても使われることはなかっただろうし。それにしても、あのたった一回のミスで今年の出番を失ってしまったのだから、本当に気の毒。確かに、気の緩みはあったのだろうし、信じられないミスだが、あれは決勝点ではないし、これで干されるというのは。。。現スタメンキーパーは、開幕戦で2回も信じられないミスをやらかしたのに、まだ生き残っているのにねぇ。で、高桑が干されてから、チームの勢いもなくなったのは事実。もう信じられません。大柴はもう限界なんでしょうが、あのスピリットは惜しい。でも他の選手達との温度差をやけに感じてしまった今季終盤戦。大柴にとってもこのチームを離れるのはいいことなのかもしれない。


 


 ただ、キャプテンMの戦力外通告は、うれしい限り。キャプテンがクビになるというジンクスは続いてたから願望はあったけど、こっちも監督のお気に入りだったから、残るんだろうなぁと思っていたので。ナオキを除いては古参だったけど、去年の財前の戦力外とは意味が違う。詳しい説明はするまでもない。今週末は、1ヶ月ぶりにユアスタ行こうかな。神戸の昇格が決まるかもしれないし。これを目の当たりにして、選手達には発奮して欲しいです。


(追加)


 新聞みたら、またビックリ。


結局タヌキの「白紙」発言は、監督交代前提の話だったのだろう。


またやり直し。もう最悪です。


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2006年11月23日 (木)

アクセス鉄道の運賃決定



 今日の河北からですが、仙台駅から空港まで630円とのこと。


先日の河北の記事を使って、空港鉄道の社長さんが予想運賃の反応を見た結果、


やはり700円では高いとの声が大きかったんでしょう。


空港線内は400円だから、仙台駅からの通算運賃ではこんなものかな。


参入を表明したバス2社の運賃設定にも影響が出るかも。2社とも都心部から800円で設定していたから。


100円の運賃差であれば、それほど影響ないけど、200円近い差は気分的に大きいかも。


 で、気になるのは、臨空都市開発が行われている途中駅への運賃。


これは紙面に載ってなかったが、まぁ、初乗り200円、名取ー美田園間が300円程度だろうな。


理想は、下増田まで250円程度なのだが。


他鉄道新線の失敗例と反省


 最近は、鉄道開通にあたり、一時期多かった、需要予測が厳しいから単純に高運賃を設定するという鉄道が減ってきました。千葉の都市モノレール、北総鉄道、東葉高速鉄道、現京成千原線の千葉4大高運賃鉄道は有名ですが、加えて埼玉高速鉄道もこのタイプ。高運賃を設定して、もとからの住民も利用を避けて平行する運賃の安いライバル路線を使ってしまい、さらに高運賃が敬遠され沿線開発も失敗し、乗降客数も低迷しています。せっかく、数千億かけて鉄道作っても、有効に活用されなければ意味がない。北総鉄道や東葉高速鉄道は、15分程度乗って600円以上。隣駅に行くのに300円のところもあり、沿線は完全に車社会。北総は東京に通う定期が新幹線定期並みの料金で、「財布落としても、定期落とすな」といわれているとか。



 この反省から、例えば当初初乗り260円と予定されていた那覇都市モノレールは初乗り200円になり、工事費倍増で4.2kmの全線で500円程度取らないと採算が取れないと言われた横浜のみなとみらい線は、初乗り180円、全線で200円になりました。昨年開業したつくばエクスプレスは、バブル崩壊による需要予測下方見直しで、全線70km乗って2000円近くになるのではないかと思われていましたが、競合するドル箱高速バスが1250円であることから、茨城県が画策して全線で1160円とJRと同程度の運賃に無理やり押さえ込みました。結果的に見直された需要予測よりも実際の利用者が概ね上回ったそうで、この流れがあるのでしょう。


 空港線といえば、20日の河北でこんな記事がありました。


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南仙台の踏み切り問題





踏切渋滞改善へ実態調査 JR南仙台駅の周辺住民 


通勤通学時間帯の渋滞を激化させているJR東北線南仙台駅(仙台市太白区中田5丁目)周辺の踏切の改善を求めようと、地元住民らが実態調査を始めた。東北、常磐線に加え、2007年3月開業の仙台空港アクセス線が名取駅―仙台駅間に乗り入れ、混雑に拍車がかかるとの懸念から、現状を把握するのが狙いだ 調査しているのは、「中田・西中田の開かずの踏切など交通渋滞をなくす会」(代表世話人・新野昌男さん)。


 メンバーがこのほど、JR南仙台駅の北側にあり、周辺で最も交通量の多い「中田西浦踏切」で、午前7―9時の2時間、踏切に足止めされている車やバイク、自転車、歩行者を数えた。


(途中略)


 南仙台駅を通過する列車は現在、午前7―9時に上下30本以上。そこへ空港アクセス線が1時間に上下それぞれ2―3本加わる。会の事務局長を務める無職佐藤宏さん(62)は「アクセス線には税金も使われており、公害は我慢しろという姿勢は高度経済成長時代のやり方だ」と批判する。(11/20河北)。



 K産党の臭いがプンプンしますが、こいつら電車なんて使わないんだろうな。無職のK産党員には、電車で仙台に通う人の気持ちは分からないってか。空港線の開業がデメリットばかりのような偏った考えを振りまいているが、空港線のおかげで南仙台駅の電車本数が1時間あたり2本、一日で片道30本程度も増えるというのに。電車の利用者は喜んでいるだろうよ。


 確かに、あの踏み切りは渋滞の原因のひとつになっているし、これ以上の遮断は避けたいというのは分かるが、そもそもあそこの渋滞は国道4号の旧道部分の狭隘さが大元の原因。そっちの拡幅が行われないのだから踏み切り部分だけに渋滞の原因を押し付けるのはどうか。


 車であれば、名取の跨線橋とか、迂回することができるでしょうに。南仙台駅の橋上化を訴えているところについては同意だが。


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2006年11月21日 (火)

JT跡地ヨーカドー進出撤回



 今日の河北ではけっこう詳しく載せてましたが、ウメが強行に反対しており既に流れは決まっていたようなもの。


とうとう発表されたかと思いました。


 ウメの反対により進出を断念させられた集客施設は、長町中華街、新寺ラウンドワン、宮城野区某所の田んぼを潰す予定だったDCに続いて大きなものとしては4件目。4件全て市有地は関係なく、そのうち3件は半公的主体が地権者であるもの。純粋民間が保有している物件でのプロジェクトであれば、イオンみたいに強行することもありえるだろうが、一応公共性を求められる面もあるので、それでおとなしく断念したのだろうな。


一方、長町モールの横や、港の方の市有地は商業用途が前提の募集が行われていたり、なんかちぐはぐ。JT関係者のコメントで、「3年前に工場閉鎖を決めた時に、県も市に土地の取得を打診したり、活用策を相談したけど何も話をもらえなかったのに、こうなるとは。。。」的な話があったけど、確かにそういう面はある。大統領制の地方自治体の首長交代のリスクで、気の毒だが。



 個人的には、あそこは都心部でも郊外でもない場所。都心近郊の好立地。あまり活用されていない東仙台駅徒歩圏であり、その付近の活性化も含めて、商業施設もありだとは思ったが、いかんせん大きすぎる。周辺道路が慢性的に渋滞しており、さらに近づきたくないエリアになってしまうところだった。鶴ヶ谷の入り口でもあり、ちょっとね。


活用策のイメージ


 その11haもの土地をJTはどのように活用するのだろうか?住宅といってもマンションであれば、4~5000平米の敷地があれば駐車場を確保した上で100戸程度の建物が建つ。そうすると100戸のマンションが20棟以上は楽に建ち、人口は5,000人以上も収容できる。とはいえ、仙台のマンション需要は年間2~3000戸程度であることや、今後長町や富沢で区画整理の土地が供給されること、都心部の再開発の進展を考えると、JR沿いでも仙石線ほど便利ではない東仙台でそこまでのボリュームの供給をするのは非常にリスクが高い。そうすると、ヨークタウン程度の近隣型SCを配置して2~3ha、戸建て100戸程度で3ha、広場や公園で1ha、残りの4~5haを集合住宅10棟で計画的に5年以上かけて1,000戸程度でしょうか。周辺には生協やイオンなどスーパーは多くあるが、これだけの大規模開発であれば敷地内に小型スーパー程度はあってもいい。これで計画人口は3500人程度になり、鉄道沿線に人を集めるというコンパクトシティの目的からしたら理想かもしれない。鶴ヶ谷の空洞化をさらに進展させるかもしれないが。


 それでも、やはり住居系としたら東仙台という場所を考えるとちょっと規模が大きすぎて成功するかは微妙。小鶴新田みたいに駅前という訳でもなく、ちょっと歩くし。ここで今後の活用策について市のフォローが必要な訳で。反対だけでなく前向きなイメージが提示できないと。新寺のJR社宅跡地もその後利活用策は聞こえてこない。


 コンパクトシティや郊外型大規模商業施設の抑制という理念は必要なものの、そもそも東仙台も鉄道沿線だし、だったら一体どこだったらいいのか?今回の反対理由として、工業地域から商業系用途への土地利用転換が認められなかったというのが最大の理由ではあるが、その他に「都心部商店街を守れ」とか、商工会議所やK産党系市民団体からの反対なども大きかった。もしやあすと長町などでの大規模SC計画が持ち上がったら、都心部への影響云々で同じように反対しかねない。


 今回案が公表されている都市ビジョンにおいては東西線沿線や、あすと長町が整備すべき地域とされているから、今回のJT跡地との違いを明快に分かりやすく説明してくれればいいんだが、ウメには無理か。


 


 


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2006年11月14日 (火)

都心部再開発の状況



 学院跡地の森トラストのプロジェクトは環境アセスが順調に進み、みずほ銀行跡地の共同ビルもかなり外観が目立ってきました。駅前のパルコのところもせっせと基礎か地下部分の工事を行っていて、まちのあちらこちらでクレーンが立っている状況になってきています。


 かたや、イービーンズのところの中央南地区再開発はまだもめているようで、東西線開業までに間に合うのか?という状況。仙台に足りないのはまともな百貨店というのは最近さらに感じてきているので、大丸でも西武orそごうでもいいから、ぜひ駅前には都市型デパートが進出して欲しい限り。超高層にすると、売り場面積が中途半端になるので、10階建て程度の箱型の存在感ある建物でかまわない。


 


 地下鉄新線である東西線の工事が開始され、もうすこし都心部に追い風が吹いてもおかしくないのに、動きがスローというか。都市再生特区に指定された都心部でも、適用物件は共同ビルのみ。別に見た目だけの超高層なんていらないから、都市機能としてしっかりした商業施設、娯楽施設が増えれば。今の状況では、ちょっとねぇ。


 こんなことを言うと、超高層マニアには反感買うかもしれないが、高層ビルというのは見た目はよくなるけど、要は中身。闇雲に建てさせるのは、取り返しがつかない状況になってしまうので、今の仙台市の環境アセス基準は仕方ないものと考える。100m弱でもよっぽど存在感あるし。


エリアごとのメリハリ


 超高層ビルにしても、エリアで許容高さにメリハリをつけるのであればいいと思うが。仮にアセスの高さ規制を撤廃しても、仙台の経済力では超高層ビルはせいぜい5~10棟が限界。であれば、ある程度許容するところと制限するところを設定して、守るべき場所は守った方がいいと思う。札幌も最近エリアによっての高さ規制を始めたらしいし、仙台こそがこの手法をとるべきだと。東二番丁や愛宕上杉沿いなどや宮城野通などは150m程度まででもかまわないが、青葉通とかは100mが限度。さらに定禅寺通沿いは45m程度に高さ規制をしても構わないと思う。また西公園付近の広瀬川のあたりは仙台の宝。ここに高層マンションが林立してしまったら、観光客も興ざめだと。


東京にて


 先日、久々に東京に行って感じたのは、エリアによって様々な個性があるということ。いまさらだけど再認識。上野アメ横に3年ぶりに行って混沌を楽しんだ後に行った、神宮外苑のところの青々・広々とした空間は特に東京の宝だと思った。都心部にこのようなオアシス的なスペースがあることが東京の魅力を高めている。歩いて10分の表参道にも行ったが、表参道ヒルズをはじめとした喧騒の空間と本当に対照的。外苑の周りには並木道と調和したレストランが点在していて、高い建物は存在せず。まぁ一帯が宗教法人の所有なんだが。


 徒歩や地下鉄でちょっとの場所に喧騒や超高層ビルが集まる場所があるのだから、エリアごとに色があってもいい。というかあるべき。


 


 それに値する場所は、仙台だと西公園・広瀬川の空間なんだろうな。とすると、この辺の開発については慎重に行うことが望まれるのでは。この川の両側に高層ビルが立ち並ぶことは仙台にとっては自殺行為になりかねない。東京の上っ面を追い求めれば『とにかく高層ビルが一番』となるんだが、東京はそんな一面的な街ではない。東京を真似したつもりで、魅力のない街が出来てしまうことはさけるべき。



都心居住


 比較される札仙広福と呼ばれる地方の拠点都市で比較すると、都心に住むアドバンテージが一番低いのが仙台。


アーケードは充実しているように見えるが、同じようなカフェとかドラッグストアばっかりで、商店街全体でのバランスがかなり悪い状況。それぞれが不動産屋と化しているんだから、全体の調整もできずに郊外型SCのテナントミックスと比べると見劣りしている。本屋も殆ど消えうせ、映画も殆ど見れない。梅公が記者会見で「中心部で散歩をしたり、映画をみたり・・・」ということのメリットを強調して、別にそれについては否定しないし最もなのだが、どこでふらりと映画が見れるのか?単館系などの映画はセントラルとフォーラム系で何とか見れるが、メジャー系は地下鉄乗ってモールまで行かなければ見れないでしょうに。シネコン系が都心部に一箇所でも出来ればいいが、それについての調整を行っているわけでもなさそうだし、郊外の開発を潰し、都心部を守るのであれば、それ相応の誘致策とか優遇策を設けて、都心部での選択肢を増やして欲しい。


141のところを除いて地下鉄駅などとの動線の連携もいまいちだから、夏秋はいいけど、冬春は寒くて足が遠のく。といって札幌のように冬にはありがたい地下街が存在するわけでもなく、駅前地下を縦横に走る地下道は殺風景でもったいない。商工会議所が反対しているからできるわけないが。エスパル地下街程度のものであれば、十分満足できるのだから、せめて地下鉄仙台駅とエスパルを結ぶ東西自由通路のところの片側だけでも店にするのは商店街に影響はでないでしょう。ここだけであれば、広島のように地下街のために三セク作って高い金払って地下掘って有名ブランド誘致してという無理なこともしなくていいし、一応店を作る準備は出来ているのだから少しの予算で賑やかな地下街が出来るはず。これを作るよりも、よほど、駅周辺の大型店の方が影響が大きいって。地下街ってアーケードにとって反対のシンボル的なものなんだろうな。



 デパートは本当にしょぼい。デパ地下も三越・141、エスパルはまぁまぁだけど、他のところは微妙。週末に服や靴を買いに中心街まで出かけ、藤崎他数箇所に行ったけど欲しいものに出会えず。特に藤崎なんて駅前にまともなデパートが進出したら最も影響を受けること間違いなし。店の古さは仕方ないが、店員がぺちゃくちゃぺちゃくちゃ。何無駄話しているんだよ。それで買い物気分ぶち壊し。まぁ目の前地下鉄東西線の駅が出来るから、それでどのくらい落ち込むを抑えるかだろうが。なんか根本的にボロいハコを建て直してやり直すしか再建策はないように思います。少なくとも、各階のサインとかちょっとしたところで工夫のしがいがあるんだが、やる気配もない。これではブランドが単に並んでいるだけが魅力の店だよ。デパートではないが、丸井の出店を本当に切望。デパートでもそごうとかまともなところが1店でも出店すれば、急激に環境が変わるだろうね。札幌でも地域一番店の丸井今井が大丸の札幌駅ビル出店でやられてしまったように。地域一番店もいいが、商売方法の旧態依然さは許されるものではないよ。仙台都心部で最も魅力的な店って、今はエスパルかもね。5年前は中途半端な店だったが、今は本当に地下を含めて変わったね。



 一方、日常の買い物をしようにもドラッグストアはアホみたいにあるが、食品スーパーの密度も低い。大きいところはダイエー位?最近こそ、地価下落で西友などが小型スーパーを展開し、99ストアとかが増えて多少はましになったけど。


周辺の昔ながらの商店街はほとんど壊滅状態(宮町、連坊、荒町)。この状況では、近隣も含めて都心部に住む意味も小さくなってしまう。



 とにかく、車を使えないと行動範囲が格段に狭まってしまう仙台。都心部だけで用が足せるわけでないが、都心部内の交通機関も地下鉄が一本走っているだけで、それを補完するはずのバスがあまり使い物にならない。大通りに集中し仙台駅集中型で、例えば西公園から勾当台への移動とか駅前を経由しないと公共交通機関で移動できない(都心循環バスとかも昔はあったらしいけど、交通局のやる気の問題から利用者が減少し最終的にはなくなってしまったし。)北4番丁の通(東側)や愛宕上杉通(北側)のようにバスが殆ど走らない大通りもあったり。バスは本数が少ない、路線が複雑で使いたい路線ではない、高い、混雑で、あまり使う意欲も沸かず。JRも運賃は安いがダイヤは人を小バカにしているようなもの。地下鉄も南北1本のみ。空港線や東西線が出来れば競争が起こったりサービス改善でそれなりに変わってくるのだろうが、現在の状況はちょっと問題。


 泉PTのような郊外住宅地が仙台では高級住宅地と言われているというのは、都心部よりも文化的な生活ができるというイメージが出来ているから。まぁ、それはまやかしで上っ面だけなんだけど、そういうところに負ける面があるというのは仙台都心部にとっては屈辱だよ


。自業自得なところも多いが。



 名古屋、札幌のように地下鉄、広島のように路面電車が複数走っており、都心部間の移動でもそれほどストレスを感じないようなところ、都心部で充実した商業機能が保たれているところでは、現在都心部でのタワーマンションブームだったりします。タワーマンションだけでなくとも都心部でのマンションが売れているようですし。札幌の場合は不況が続く北海道内からの札幌一極集中が続いているところがあるのでしょうが、仙台では東北地方から仙台にという流れは道州制が実現すれば分からないが、現在の状況では仙台よりも東京となってしまう。


 これからの都心部再開発の動きにより、この中身の薄い仙台の都心部が魅力ある街並みに変化していけば。


郊外に対しての危機感を感じていても、地権者や商業者自身の危機感が薄い気がします。


景気もどう動くかは不透明だし、道州制への動きも含めて2010年までの3~4年が勝負だと。この数年で仙台の今後が決まります。


イメージだけの都市から中身のある都市に!


 


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2006年11月 9日 (木)

村田アウトレット計画 再浮上



 先月末のニュースで、今週の知事記者会見においても村井知事に質問があった件です。昨年の前半にむちゃくちゃな計画で、清水建設にカモられそうになった村田町に県がストップをかけ、このプロジェクトは消えたものだと思っていましたが、村田町&清水建設&アウトレットモール業者は諦めてなかったようです。確かに村田って高速道路の要衝という点で工業団地にそこそこ誘致工場は張り付いているけど、他には蔵の町で売り出しているくらいで、はっきり行って若者は住めたもんではない。けっこう大河原のアパートから通っている人が多いらしく、あんまり人口増には結びついていないとか。財政も県下の自治体ではかなり悪い方で、合併も失敗し、町の生き残りのためには”これしかない!”というプロジェクトと考えているのでしょう。


 で、今回の計画は、村田町が起債を起こして調達した金で造成を行うというのは変わらないものの、前回の30年賃貸というものではなく、開発業者が土地を購入し、その金で村田町が地方債を返済するというもの。少なくとも町が食い物されることはなくなったことで、県としても一自治体の野望にストップをかけることは今回はできない模様。まぁ、デベロッパーが土地買うんだったら反対することもないが、それでももう下火になったアウトレットモールブーム。それに、仙台近郊には営業中、計画中、構想を含めて、他に3箇所程度ある。富谷の計画は一年延期で来春オープンに延期になっても、未だ着工した様子はなく、おそらく再延期だろうと思われますが、その他にもチラホラ大手系が某所を狙っている模様。大手系も4大都市圏の陣地をほぼ抑え、今度は地方中枢都市圏までターゲットにし始めたとのこと。チェルシーの社長は昨年のインタビューで次は仙台、広島、札幌などと明言しています。



 ただ、チェルシーの既存のアウトレットモールは半径90分人口が600万~1800万とのことで、仙台では多く見積もっても4~500万人。これは高速道路で90分で到達できる範囲の人口とのことだが、東北地方の仙台以外にはおそらくできないだろうから、そうすると6~700万人程度の商圏人口は見込めると読んでいるのか?


 


 で、これらのライバルも出店するとなると、ただでさえ狭い地方都市のマーケットを食い合うことになり、村田の計画についても休日はいいかもしれないが、平日の集客にはかなり難があり、それに高速道路ICからの近接性や他県からのアクセスは良くても、一般道でのアクセスが信じられないレベルのものであり、仙台からの県道もあまり改良されていない狭い道。岩沼からは言うまでもなく、唯一多少ましなのは大河原からの県道。それでも大渋滞間違いなし。蔵王から程近いという点については、観光地とセットで集客できる点で、優位な面ではありますが。



 村田以外の候補地が、仙台都心から一般道で30分圏内外であるのに対し、村田は一般道で1時間(通常時)。それを考えると、撤退のリスクは高いと感じます。そしたら、転用先は工業団地しかないでしょうね。



 まぁ、高速道路のJCTに近接とのことから、宮城は気仙沼以外ほぼ全域。山形は庄内、福島は白河、会津、いわき、岩手は一関近辺までは商圏に入るなど、他の立地に比べて確かに理論上の商圏の広さはある。


 チェルシーとかも、御殿場や佐野、九州では鳥栖という中心都市から離れた立地をあえて狙い大成功を収めていることから、もしかしたら成功する可能性もあるけどね。



 アウトレットモールは、日常の買い物とあまり競合するものではないので、中心市街地を脅かすイオンとは別に考えた方がいいとは思うので、まぁ反対するわけではない。仙台圏に不足している若者向けの遊びスポットになるだろうし。数年後には現在計画がある3箇所のうちの最低1箇所でオープンしているものと思われます。さてどうなるか?


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公約と政策の違い



また同じく県政記者会見ですが、共学化の話の関連で「あれは公約ではなく、政策だ。自分だけでは無理なこともある」と発言し、集中砲火を浴びたようです。まぁウメに比べればかわいいもの。結局翌日のラジオで発言を撤回し、全て公約で構わないと話したとか。


 まぁ、二高の来春共学化がとっくに決まったのに、この期に及んで諦めない勢力がいるようで、そのとばっちりを受けたようなもの。学区制についても、撤廃の方向性でほぼ固まったようで、早ければ2008年の入試で全県一学区が実現するようです。これも村井知事の公約でしたね(表現としては、一律共学よりも全県一学区を優先すべきという話だったが)。


 ということは、ちょっと面白い実験になりそう。



二高    2007年共学化


一女高   2008年共学化


一高、二女 2010年共学化



 ということは、2008、2009年に高校受験する中3生は、学区制撤廃により進学校として別学校と共学校を選べるということになりますね。北学区の生徒は男女両トップの学校が共に共学化になるけど、別学を選びたければ別学の一高や二女を選択することができる。両校とも仙台駅からも地下鉄の駅からも比較的近いし通学には何の問題もない。逆に、南学区のトップレベルの生徒は2年早くレベルの高い共学進学校を選択することができる。ちょっと仙台駅からは遠くなるけど。



 面白い実験というのは、本当に中3の受験生が別学校を好んで行くのか、
それとも、単にたまたまトップの学校が別学だから仕方なく行っていたのか?
反対派の方々が主張する、「中学生も別学を選びたいんだ」ということが、
本当か嘘っぱちかがこれで判明するでしょう。
全部歴史のあるナンバースクールだから、不公平はあまりなく、
成績が上位の生徒は、純粋に別学共学の選択肢から、
自分が行きたい高校を選べるのではないか。

 多分、改革の過渡期で、学校ごとの難易度や偏差値などは毎年変動し、
単純に偏差値で輪切りということは出来ない時期だからこそ、
どっちに行きたいかで純粋に選択するしかないってこと。


 


 これで、本当に別学に一定の需要があるとみなされれば、一高、二女高についてはそのまま別学で残してもいいと思うけどね。ナンバースクールを同じように共学にするというのも、特に旧女子高は可哀想だし。自分にとって全県一学区が実現し、二高が共学化されて真の進学校ができればこれで十分。これで、宮城の全国ワーストレベルの学力がどのように変動するかが見ものです。


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2006年11月 3日 (金)

仙台ナンバー快走?



 全国の導入自治体の中で、ナンバーの払い出し数が一番で、唯一1万枚超え(10月末時点)だとか。


とはいっても、自分は1週間に2~3台見るだけ。年度末の新生活準備での車購入時期を越えればかなり目立ってくるのでしょう。


 という自分は、変更が面倒になり、積極的に替える気はなくなってきました。平日しか受付やってないというのもあるし、変更以外にも実家から登録を移すには、車庫証明とかがかなり面倒なことが判明。


今回のご当地ナンバー自体が結果的に大盤振る舞いになってしまい、希少価値がなくなってしまったというのも。逆に田舎臭さを感じさせるような自治体の動きにも、「なんだかなぁ」と盛り下がってしまったり。 なんで、金がないと様々な事業を勝手にカットするくせに、市の公用車のナンバーを変更する余裕があるのか?殆ど市内しか走らないのにねぇ。。。というのは一例。


そいえば、今日見かけた一台も、バリバリの改造ヤン車。また、平日も休日も関係ない暇なおじいさん達にはもってこいなのか、高齢者が大部分を占めているという話も。普通に平日働いているサラリーマンにとってはやっぱ厳しいよ。


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