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2006年2月28日 (火)

河北の梅バッシング特集



 五回続きの県内版特集記事でしたが、結構核心ついてましたね。


完全に対決姿勢の一歩手前で、一応梅を諌める内容でしたが、梅は何とも思わんのだろうな。



 俺みたいないろいろと最悪梅情報入りまくりで先入観持っている人が見るのではなく、おそらくあまり先入観を持たない一般市民が見てどう思ったのだろうか?あの記事を見て、梅に好印象を抱く人物は100人に1人だと思うが。


 個人的にビックリしたのが、「茶髪のやつはいないだろうな!」発言。


これは知りませんでした。ちょっと、これまずいでしょ。


ウェブにはまだ載っていないようですが、読んでいて、暗くなる。。。絶望感を感じる内容でした。もう諦めざるをえないというか、めちゃくちゃです。


その梅バッシング特集と平行して、同じ県内版に最近めっきり梅記事が増えたように感じます。河北も様子見からスタンスを変えてきたと感じました。




今夜のニュースで、金メダルの荒川静香に対して、県民栄誉賞に続いて、仙台市からも特別表彰との話がでましたが、どうせ、梅が会いたがっているだけでしょ。で、失礼なことを発言して、荒川を怒らせることになりそうです。


あーあ。


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通勤の変化



 先日引越して、太白区民になりました。


通勤は相変わらず地下鉄で、ちょっと乗っている時間も増えましたが、通勤は格段に楽に感じます。泉方面から通勤で地下鉄使っている方は承知だと思いますが、乗りこむのが精一杯で、ギュウギュウ詰めの中、北仙台、北四番丁で降りる人のために一度ホームに出て、また乗り込むの繰り返し。


乗っている時間的には10分もないのに、なんかしんどかったです。



理由は、4両編成なんだからでしょうが。
昼間や南方面の余裕ある車内を考えると6両化は時期尚早。
だけど5両にはできないものか?東西線も最初は4両だけど、
パンフによると将来的に5両編成にできるらしいです。
4両⇒6両だと輸送力は1.5倍になり、
昼間とかはさらに輸送力過剰になり、
逆に本数が減ってしまう可能性があるけど、
朝対応ということを考えれば
4両⇒5両で輸送力1.25倍程度で十分なのではないかと。

 帰りも勾当台からでは座れるわけもなく、仙台に戻ってきてまで東京並みのラッシュを味わうことになるとは!とちょっと不満あり。


ま、生活環境的には、そこそこ気に入っていましたが、ちょっと理由があって急遽引っ越すことになりました。



 で、南方面の通勤状況ですが、本当に楽です。昔は南方面しか知らなかったのに、泉方面に初めて住んで実感しました。ピーク時の8時以降には確かに結構立つ人が出るくらいになりますが、7時50分位に乗った時は、パラパラの立ち具合。途中五橋から座れて超楽チン通勤でした。帰りは言うまでも無く勾当台からなんで100%座れるし、仙台駅からでも座れる位。


 これで、本数は同じなんだから、お得です。


ところで、本数についてふと気付いたことが。



 それは、朝ラッシュ時の3分間隔の時間帯が微妙に違う。
これまでは同じ時間帯は北も南も同じ間隔だと思っていたけど、
車両基地が富沢にある関係で、
南方面の方が多少便利に感じるダイヤになっているようです。
というのも、朝の3分間隔の時間帯が、仙台駅着の時間で比較すると、
南は7時40分頃から8時10頃着まで。
泉方面からは8時10分から8時40分頃着まで。
始業時間の8時半前に会社に余裕持って着くためには
8時前に地下鉄に乗らなければならないが、
南の方がほぼ3分間隔で泉からは4~5分間隔の時間帯もあり、
それが混雑率にも現れていると感じました。

あと、20時、21時台も微妙に南方面の方が本数が多いようです。


 なので、ちょっと得した気分。



また、今度の最寄り駅でポケット時刻表をもらった時にビックリしたこと。



 平成11年3月29日改正!



 ???と思ってよく見ると、一応金曜日の最終延長についてはゴム印押して修正しているけど(H16年頃改正?)、それ以外の時間帯って7年間も時刻が変わっていないんですね。


 というのも、やっぱり地下鉄のダイヤは完成の域に達していて、これ以上直しようがないってことなんだろうなと。運転間隔も均等で時刻表要らずだし。時刻表必須なJRのように”ダイヤ改正”といいながら、半年毎に時刻を気まぐれに変更し”改悪”するところとは違う。こういうところも利用者の信頼につながっていることだと思いました。


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2006年2月25日 (土)

お休み中



 ちょっと間が空いてましたが、


実は、先週急遽引越して、バタバタしてました。


まだネットがつながりません。


というか、つながるまで当分かかりそう。


 市議会も始まり、いろいろと事件が起きてますね。


中華街の件についても、いまさら。。。って感じ。


もう最悪すぎて、言葉もでません。



 今日は、実家に来て更新してますが。


落ち着いたら、また続きを。



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2006年2月14日 (火)

地名について&新駅名発表





 戻す?変える?旧町名 仙台市、定例会に2議案提出


仙台市が16日開会の市議会2月定例会に提出する議案のうち、町名に関する2件の議案提出について、市議会から疑問の声が上がっている。1件は旧町名(歴史的町名)の復活を検討する事業を盛り込んだ2006年度一般会計当初予算案。もう1件は長町副都心(太白区)の整備に伴い、同地区の旧町名を廃止する議案。市議からも「施策の方向性が矛盾している」との指摘が上がっている。


(省略)


 梅原克彦市長は「城下町の仙台には素晴らしい伝統と歴史があり、それは金銭的価値に替え難い財産だ。美しい響きの町名がなくなり寂しい思いをした。ぜひ住居表示として復活させたい」と意欲を示している。


 長町副都心の整備に伴う議案は、JR長町駅東側の約44万平方メートルについて、町の区域を新たに設定して町名を変更する内容。「長町」「郡山」「諏訪町」などの旧町名は、すべて「あすと長町」に統一される(2/12河北)。



 二つの議案の内容は、まったく別のことを目的としているもので、確かに相容れない。


ただ、昔の地名を復活させることは意義のあることかも知れないが、程度を考えるべき。


単なる回顧主義では、市民の大部分の支持を得ることができず、市長の自己満足と迷惑に終わってしまう。慎重に行う必要がある。


闇雲に全部変えてしまうのではなく、由緒があって影響が小さいところで数箇所試行するのであればいいと思う。



 あすと長町の件については、都市機構(旧都市公団)が行っている全国での区画整理事業では普通の手法。つまり、街のイメージアップ。バブル時代をイメージさせる手法であるが。


 というのも、都市機構が施行している再開発事業は、鉄道貨物駅跡地や工場跡地が多く、横浜みなとみらいや、さいたま新都心も同じ。神戸のハーバーランドも時期はやや古いが公団(住都公団時代)の鉄道貨物駅跡地の再開発。


 つまり、利便性の高い地域に隣接する工場や鉄道貨物駅跡地というイメージの悪い地域の再開発であり、その悪印象を払拭させて全く新しい街だとイメージさせる必要がある。そのため、その再開発地域を全く別の開発名で呼び、さらに地名も変えることが多いです。



 「みなとみらい」は、最初聞いたガキのころには、
こんなにセンスの無い最悪な地名あるか?と思ったものだが、
地名決定から20年近い日々が流れ、街並みデザインの考え方を
取り入れた整然とした街づくりを行い、今ではみなとみらいと
聞いても違和感がなくすっかり定着しています。
また、中華街と並ぶ横浜の代名詞的なエリアとして、成長を続けています。


 ここは、開発前は横浜駅エリアと古くからの都心である
関内・桜木町エリアを分断する三菱重工の造船所が占拠するかなり
イメージの悪いエリアだったのが、この造船所を移転させ,
前面の海を埋め立てることで、横浜駅と関内の二つの都心をつなげる、
横浜の新都心として再生させることができた。
 ここは地名もみなとみらい○丁目という住居表示で、
昔の悪いイメージをすっかり払拭しています。


 さいたま新都心も、同じく大宮貨物駅跡地。
さいたまは、住居表示はさいたま市中央区新都心だし。
また、郊外のニュータウンにしても昔からの地名を変えて、
○○ヶ丘にするのもある意味同じ。


 で、あすと長町においては、下町で商店街もあり利便性の高い線路西側の「長町」と、貨物ヤードのあっち側のごちゃごちゃして、店も無く、道路も狭くて街灯も暗い「郡山」という、近接しながらまったく異なったイメージがあったのが、その2つのエリアを分断していた貨物ヤードや工場地帯を移転させ、利便性の高い拠点を作ろうというプロジェクト。



 そうすると、昔の地名をそのまま使ってしまっては、昔のイメージを引きずってしまい、新しい街に人を呼び込むにあたって障害になってしまう。それであらたな住居表示を実施するということになったのでしょう。区画整理事業名が「あすと長町土地区画整理事業」なため、郡山とか諏訪とかの古い地名の代わりに「あすと長町○丁目」という呼び方に変えるというだけ。



 また、仙台では、泉中央も、区画整理事業名が
「仙台市泉中央土地区画整理事業」で、
住居表示もそのとおり泉中央○丁目になっています。
ここも、七北田の横の昔は田んぼしかなかった
エリアのイメージアップも目的なのと同じ。

 泉中央も、最初聞いた時はなんて田舎臭い名前だと思ったもの。
中央○丁目は仙台駅前にあるし、
中央ってつけたければ泉区中央○丁目でもいいのではと。
でも今では慣れてしまい、違和感を感じることはない。


 よって、あすと長町も確かに微妙な名前だけど、序々になれるのではないかと思う。


新しい道路が出来、建物が立ち並び旧来の長町と5年もすれば一体化してくるはずで、


従来の郡山とまったくイメージが異なる街並みが広がることで、地名も定着していくでしょう(また従来の郡山についても、波及効果で街並みが変わっていくでしょう)。


地名としては、みなとみらいのようなひどいものでも定着しているのだから。


たてづづけに。。。


 今度は、JR新駅名の発表がありましたが、「太子堂駅」って、また渋い。


高校時代に太子堂に住んでいる奴がいたが、みんなからバカにされていて、本人も自虐的に言っていた地域というイメージがあったんで、最初は愕然とした。


 


 ま、JR南長町駅というのは、地下鉄駅との混同からまずありえないと思っていたが、


まともに、旧来の地名からつけるとすると、確かに諏訪か太子堂だろうけど、でもこの両方だったら諏訪だろうなと漠然と考えており。太子堂はわずかな狭い地域で新駅も太子堂の端っこだからありえないと思っていただけに。また、区画整理事業での新駅開設なんで、開発地との相乗効果を狙った新しい名前になるのではと思っていたんで、意表を付かれました。



 なんか、この連日の河北報道をみると、地名は以前からの議論(町内会や商店街へのアンケートが行われた)を梅でもくつがえすことができずに「あすと長町」に決まったけど、新駅については梅の意向が働いたのかと思ってしまう。ある意味バランスがとれたのか? 



 でも、最近開業したJR新駅(梅の就任前)では、仙石線も「小鶴新田」と近隣の地名をつなぎ合わせたものだし、仮に「あすと長町」や「新長町」という名前を使いたくても、新駅は地区の中心駅ではないため、誤解を招く心配があるから、使えなかったんでしょう。



 発表から一日たち、いいんじゃない?と思えるようになってきました。


結局、地名とかって「慣れ」なのね。とはいえ、「杜せきのした」「美田園」は今でもありえないと思っているが。



 そいえば、仙山線新駅については、「東北福祉大前駅」と予想通りの名称に。


こっちは、特にコメントなし。いいと思います。



 開業は、言われていた通り、空港アクセス鉄道開業と同時で来年の3月。ほぼ1年後ですね。


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2006年2月11日 (土)

仙台ナンバー見本完成





「仙台」ナンバーよろしく 市役所で見本お披露目


 国土交通省が新年度、自動車のナンバープレートに新たに導入する「仙台」ナンバーの見本が完成し、8日、仙台市役所で披露された。今年秋には新ナンバーの自動車が走っている姿を見られそうで、市は「シティーセールスの起爆剤になる」と、ご当地ナンバー導入に期待を寄せている(2/10河北)。



いざ、見本を見ると、まもなくというのを実感。登録変更でも仙台ナンバーゲットが可能になるかもとか。今は実家で登録しているから、住所変更を兼ねてナンバー変更するかと検討中。


 


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梅の影響がここにも




エル・パーク仙台廃止検討 行革会議も「待った!」


仙台市の行財政改革推進会議(議長・佐藤宏仙台大学長補佐)が9日、市役所で開かれ、市が男女共同参画推進の拠点施設、エル・パーク仙台(青葉区)の廃止を検討することに、委員から「理由が分からない」と異論が噴出した。本来なら行財政の効率化を議論すべき推進会議で施設廃止への慎重論が飛び出すのは、極めて異例。市は「廃止ありきではない。検討はこれから」と釈明に追われた。


(途中略)


 これに対し、市は「税金投入の優先順位を考えると、果たしてエル・ソーラ仙台と2館必要なのかと問い掛けたい。ただ、決して結論ありきではない」と繰り返した。


 エル・パーク仙台の存廃をめぐっては、文化団体や女性団体など185団体が存続を求め、梅原克彦市長に公開質問状を提出したほか、市男女共同参画審議会でも市の方針に批判が相次いでいる。



 個人的には、141付近の勾当台周辺への商業集積を高めてもいいと思っているんで、エルパーク部分の店舗化は反対ではない。いまの141は4階までという中途半端な規模で、5,6階部分の店舗化はいいのではないか。アエルとの2館体制というのも確かに重複感を感じる。


 ただ、その場合でも、エルパークホールは残すべきで、それ以外の会議室的なスペースは店舗にしてもいい。というのも、男女共同参画施設としてはアエルのエルソーラだけになるけど、近隣のビーブに9月に市民活動センターが移転することになっており、会議室機能はそっちでも十分代替できるから。会議室などの中身は一緒であれば、「男女共同参画」のもとにあえて重複施設を維持することもない。



 ただ、この問題で複雑なのは、「梅」の思想がこの問題の発端であること。


梅は共学化反対問題でもわかるようにかなりの男尊女卑の思想の持ち主のようで、男女共同参画の思想については反対のようです。そのため、この統廃合の問題が出てきているとか。



 それを、もっともらしい理由をつけて、市では発表しなければならないというところがちょっと可哀想だよな。公共施設の効率化とか言って。



こっちの問題も根っこは一緒。 



「男の家事大賞」ピンチ 仙台市、開催費カット


収納上手や料理名人など、仙台市が家事の得意な男性を「家事の達人」として認定するイベント「男性の家事大賞」の開催が危ぶまれている。2004年度から2年続けて10月に行われてきたが、新年度は開催経費が市の一般会計当初予算案に計上されなかったため。関係者は「せっかく定着してきたのに…。お金のかからない方法で何とか継続できないか」と頭を悩ませている。


(途中略)


 開催経費が市の新年度予算に計上されなかった理由として、市男女共同参画課は「市内部で各事業の見直しが行われ、行政が税金を投じて行う事業との評価が得られなかった」と説明。「家事の分担は、行政ではなく各家庭の問題」との判断から見送られたという(2/11河北)。



財政難だし、こういう啓蒙的な成果がよくわからん施策は切られる運命にあるんだろうけど、この決断は、上のエルパーク問題と同じく、梅の思想からなのは明らかだろう。


「女に家事をやらせて、男は仕事」という古い考えの持ち主なんだろうし、それが●回も離婚している理由だったりして。



 これも、もっともらしい苦しい理由つけているけど、はっきり言ってしまえばいいじゃん「梅の思想です」って。まぁむりだろうけど。トップに振り回されているところは本当に職員がかわいそうでもある。


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常磐道は有料道路方式




7日開かれた国土開発幹線自動車道建設会議で、東北では山形県の東北中央道東根―尾花沢(23キロ)が国と自治体の負担で造る新直轄方式での整備が決まった。同県の東北中央道南陽高畠―山形上山(24キロ)と、宮城、福島両県の常磐自動車道常磐富岡―亘理(83キロ)は、有料道路方式となった(2/8河北)。



常磐道の未完成区間については、予想通り東日本高速道路会社による有料道路方式になったようです。もちろん、位置づけが東北道の補完なのだから、この区間を直轄方式で無料化するわけない。これが完成すれば、冬場の通行止めによる交通遮断もかなり解消されるはず。


去年の白河⇒仙台9時間の拷問からもう1年かぁ。


 もちろん、当分は暫定片側1車線での整備だから、補完的な役割なんだろうけど。東北道閉鎖で常磐道に車が流れてきても、車を処理しきれずという自体が想定され、早々片側2車線化されないと。亘理-山元間はかなり工事が進んでいます。工事費ベースで8割程度との進捗率で、あと3年程度で出来るのではと。ただ、東部道路とは別料金(料金体系が違う)でしょうから、5分程度の短縮のために追加料金400円を払う車がいるかどうか。ここは全線開通しないと効果は発揮しないだろう。



 他の路線については、無駄なところも結局建設するという、改革ってなに?っていうような決着のようで。これも規定路線ですが。小泉の口だけ野郎のもくろみ通り。


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東西線前倒し着工




仙台地下鉄東西線 新年度中に本体着工 2年前倒し


 仙台市は6日発表した2006年度当初予算案で、地下鉄東西線整備事業に約84億円(事業費ベース)を計上した。梅原克彦市長は記者会見で、当初計画を2年前倒しし、06年度中のできるだけ早い時期に、青葉山(青葉区)新寺(宮城野区)連坊(若林区)六丁の目(同)の各地区で本体工事に着手する方針を正式に表明。市交通局は、地下埋設物の移設や用地取得を急ぐ(2/7河北)。



 もう決まったことだから、反対論ぶち上げていても仕方ない。


すでに数十億つぎ込んでいるのだから。ここでやめたら後始末を含めて数百億程度のカネが無駄になるだろう。どのように有効活用するかを考えた方が良いと思う。


中心部の回遊性


 水曜、仕事帰りに珍しく買い物に。といっても下見レベルですが、クラックスのTIMELESS CONFORTやUNICOに行ってきましたが、19時過ぎでは客もまばら。店員もうるさくなくゆっくり見れましたが、仙台では仕事帰りに買い物する人が少ないことを実感します。



特に勾当台公園付近勤務で地下鉄泉方面に帰るのであれば、
141にちょっと寄ることはあっても、買い物するのは面倒で、
さっさと帰る人が多いのでは。ましてや仙台駅方面に行くことは激減。
自分は、よほどの用事がないとわざわざ仕事帰りに
仙台駅方面には行かなくなりました。

 大抵の物販の店は20時まで。それでも十分な位。首都圏では21時位までやっているのがあたりまえ。エスパルのようなターミナル近接型の店であればまた条件は異なるけど、それでも20時半までというのも、やっぱり公共交通の便の不便さがあるんだろうなと。


 そのクラックスがあるサンモールは主要動線から外れているというのあるんだろうけど、やっぱり駅から離れている場所で、特に夜は厳しいようです。開店時にはあれだけ飲食店舗を中心に賑わっていたのに。キムカツとか。あれは高すぎ。



 ここには、東西線の一番町駅が目の前に予定されていますが、そうすると、だいぶ状況は変わってくるのでしょう。飲み食いしても買い物しても、すぐ近くに駅があるという安心感は大きいと。T字型アーケードの3方に駅があれば、回遊性の高まりも見込めるし、サンモール付近の活性化にも貢献するものと。(ま、目の前の藤崎とクラックスは自店への地下鉄入り口設置を拒否しましたが)



東西方向の障害の解消


 現在では、東部方面からバスは仙台駅・市役所前を経由して大抵が交通局方面まで行っていますが、新寺ガードや仙台駅前で大渋滞に巻き込まれ、さらに青葉通・東二番丁の渋滞もあります。一応乗り換えなしで市役所・141付近まで行けるのは便利だけど、時間的にはかなりストレスを感じるのが実情。仙台駅からはプラス10~15分を見込まなければいけない。


 また、仙台駅の東口-西口間を気軽に移動できる手段が現在ではない。距離的には近いのに、仙石線はあおば通止まりで運行間隔がばらばらでアテにならず。バスも遠回りで渋滞、結局歩くしかないけど、東西自由通路の狭さと殺風景さ、デッキの上り下りなど、歩いて楽しいという感じではない。


 例えば、新寺-一番町、新寺-勾当台公園とかいう仙台駅をまたぐ利用には近距離ながら劇的な改善となります。都心内での移動に関しては、現在の南北線だけではカバーされる範囲が狭く、東西方向に地下鉄が出来るだけでかなりの部分を面的にカバーすることになるため、効果が見込めるのではないかと。今のJR仙台駅の在来線部分は構造上高架化は無理でしょうし(立派なデッキを無駄にできないし)、東西の交通改善のためにはかなり必要だと思う。



南北線との乗り換え


 乗り換えの不便さを、反対論者は主張していますが、東西線と南北線は、一応交差しているのでエスカレーターの上り下りのみで乗り換えできるため、それほどストレスにはならないと思います(ホーム間の移動だけであれば2分程度でしょう)。構造上、両線のホームを直接連絡できないという話もありますが、単にエスカレーターでの移動でしょうし、特に問題になるとは思えない。



 乗り換えが不便といえば、こっちのほう。
最近の各地の地下鉄新路線で苦戦しているところでは、
同じリニア方式である神戸の海岸線福岡の七隈線などをがあり、
これらの路線では、当初利用者予測の半分以下ということで、
仙台の東西線でも同じようになるという主張を反対派はしているようです。
しかし、これらの路線が失敗した理由のひとつとして、
既存線との乗り換えの不便さがあります。両線とも神戸の三宮、
福岡の天神それぞれのターミナルでの乗り換えは離れた駅
(連絡駅扱いだけど別名の駅)を5分以上平面に歩いて
乗り換えなければなりません。神戸はさんちか、天神は天神地下街
強制的に経由させて乗り換えという、浅ましいやり方をとったため、
同じ交通局が経営している地下鉄他路線との乗り換えでさえ不便で、
乗降客がかなり伸び悩んでいます。


 既存の駅同士を結ぶというのであれば地下街も理解できるが、
新しくできる駅をわざと乗り換え不便な場所に作って、
乗り換え客を地下街歩かせようという浅ましい考えが、
かえって利用客を遠ざけているという皮肉。
過去、東京の町田でも商店街の反対でわざと小田急とJR(当時国鉄)
の駅の乗り換えを不便にしたり、北九州のモノレールも商店街の
反対で駅に直結できずに手前の駅どまりになり、
利用客が低迷した例などがあります
(北九州ではその後JRの駅ビル直結になり利用者が増えているようですが)。


これらと比べて、仙台では南北線との乗り換えやすくして、一体で使ってもらうという考えなので、特に問題は小さいと。


利用者予測には若干の危うさは感じますが、反対派は条件の違いを無視して悪い要素だけをことさらに煽り立てているだけのような感あり。特に福岡の七隈線では、沿線人口は多くても競合する西鉄が露骨な地下鉄つぶしをしていて、「地下鉄には客を渡さない」と真っ向から対決していることも11万人予想に対して4万人台という利用者低迷の理由ではあります。


 西鉄バスが地下鉄駅に接続する路線はほとんど本数を設定せずに、都心直行路線ばかり便利にしているのでは、せっかく作った地下鉄が無駄で、有効活用できるように調整ができない福岡市はバカだと。福岡における西鉄の発言力の強さは異常ではありますが。利用者にとっては競争で便利になっている面もあるけど、ちょっとこれはやりすぎの例。



 片や仙台では、沿線を走っているのは同じ交通局が経営する市営バス。都心直通系統は大幅に減らすだろうし、福岡のようなバスとの異常な競合による利用者低迷は考えられない。地下鉄と結節してのバス路線網の構築がなされるでしょ。ただ今の南北線をみても、地下鉄-バスの結節は成功しているとはいえないんで、運賃面での乗り継ぎ割引の拡充などが前提ですが。


 よって、需要予測からすると、「かなり厳しい」とする噂が流れていますが、そこまでひどくはならないだろう。一日利用者は8万人程度が現実的でしょうか。今後人口の伸びは鈍化しますが、北部の不便な住宅団地からの人口移動など、地下鉄東西線をみこした市内での人口再配置がされ、徐々に利用者は増加していくものと。子供は不便な親の家を継がず、利便性の高いところにマンション購入というのも増えているようですし。


地下鉄だけでなく。。。


 まぁ、この東西線については出来ること前提で、活用すべき。もちろん地下鉄が出来れば万事OKなわけもなく、駅に接続する都市計画道路やバスの結節、駅周辺の街づくりが重要。また地下鉄だけでというのではなく、都心部については循環型LRTなども考えられても良い。LRTについてはあくまでも地下鉄の補完というのが持論。適材適所であれば、LRTの良いところが発揮され、仙台の都心部活性化に寄与するでしょう。


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仙台の横丁



 仙台には、いまだ各所に横丁が残っています。


先日、クラックスの後、文化横丁と壱弐参横丁に寄りました。


駅から離れてアーケードとしては厳しい状態のサンモールですが、そのポテンシャルの低下で賃料が低く抑えられていることが、ここに大きな横丁が残っている理由なのでしょう。


この地では、上記の通り地下鉄東西線一番町駅が近隣に予定されており、壱弐参横丁についても再開発の話も浮上してきましたが、このような横丁は今後作ろうと思っても無理だし、なくすのは惜しい。壱弐参横丁は、防災上もかなりヤバそうだから、今回の隣の丸善跡地との一体開発もありかもしれないが、その場合近隣の文化横丁は残すべき。


 同じように、三越近隣の横丁についても、東一センター街ビル計画が進んでいるけど、東一市場については残るのだろうし、全体でバランスがとれた再開発、横丁文化の保護を求む。


街づくり論


別に自分は基本的に開発はいいことだと思っているけど、全てを肯定しているわけではない。ビルにしても、超高層は周辺環境への影響の大きさから好きなわけでなはく、近隣との調和や町並みの連続性が前提。住む人・利用する人がどう感じるかという観点から是々非々で判断しています。


 また、必要な場所にビルが建つことは大前提だけど、あまりにも効率性や見た目を重視しすぎると、ミニ東京になってしまい、仙台らしさがなくなってしまう。


 東京も表面的には華やかなビルや大規模開発が目立っているけど、ガード下や横丁などの飲み屋文化、裏路地文化が残っているし、懐が深い街。仙台も東京の表面的な面だけ追随するのではなく、良い面は残していって欲しい。それが保身とかではなく。


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2006年2月 5日 (日)

高速バス新路線続々



 上山-仙台、須賀川-仙台の2路線が3月から4月にかけて開業することに。


両方とも6往復でのスタート。最初としては標準的な本数。


 両路線とも、山形線、郡山線と、近隣に中都市と仙台を結ぶ本数の多い路線があり、


それをサポートするような形での路線新設です。


 山形方面は、新庄・村山・東根や天童、寒河江、米沢など、山形市周辺の小都市から仙台への路線もありましたが、比較的手薄だった山形市の南部を狙ってきたようです。将来的には南陽あたりもカバーすることを想定しているのでは。



山交バス高速バス路線図



 福島方面は、これまでは福島市、郡山、会津若松、いわきと拠点となる都市からの路線だけだったので、新たな流れ。上山線が全くの新規なのに比べると、須賀川線は郡山駅を経由するなど、従来路線の延長扱いですが。


 高速バスは輸送量としては絶対数が小さいけど、仙台にとって東北各地と公共交通でつながっているという安心感は大きいものと。わずかながら仙台への集客にも貢献することに。



その影でひっそりと


 福島交通では、既存の福島線と郡山線の運賃をそれぞれ片道100円値上げしました。


回数券は片道よりも大幅な値上げ。燃料代の高騰が原因とのことで、山形線の値上げの影響を見極めながら、この時期に実施してきたものと。


 ま、これまでが安過ぎただけなので、ある程度適正な運賃にというのは仕方がないと感じますが。あってはいけないことだけど、どう考えても運転手の労働環境とかにしわ寄せが来ているような感があったので。少なくとも、福島まで回数券で片道500円というのは異常な状態だったし。


 ドル箱の高速バスの収益で、地域の路線バスの赤字を補填しているという現在の地方バス会社の収益構造を考えると、富士交通のように規制緩和で黒字路線のいいところ取りという弊害も考えるべきなんでしょう。競争激化で宮交は地方路線の維持は困難と発表したように。便乗値上げは困りますが。


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東北大移転跡地利用





雨宮キャンパス跡地利用 東北大、協議機関設置へ


 東北大は31日までに、新青葉山キャンパス(仙台市青葉区、82ヘクタール)に全面移転する雨宮キャンパス(青葉区、9.3ヘクタール)の跡地利用について、宮城県、仙台市、仙台商工会議所の3者と協議機関を設置する方針を固めた。市と商議所は参加する意向で、近く県に呼び掛ける。市中心部にある雨宮の開発は街づくりへの影響が大きく、大学は地元の意見に留意していく考えだ(2/1河北)。



 仙台市都心部では、東口区画整理地と並んで、東北大片平キャンパスと雨宮キャンパスの跡地利用は、非常に重要。交通の便の良いところだし、乱開発にならないような計画を望みます。雨宮はもう店じまいムードで、目の前にあった紅虎餃子も先日行ったらもう閉店とのことで、仕方なくバーミヤンにということがあった。農学部の学生を見込んで周辺には何店か居酒屋があったけど、それらにも多少影響を与えることでしょう。


 都心居住推進のためにマンションも結構だけど、マンションは東口区画整理地が受け皿としてある。あれだけの大きな区画の土地は都心部ではもう出てこないと思われるので、都心部にない複合商業施設などもありなのでは。中心市街地活性化の商店街さんは大反対されるでしょうが。本当はエンタツP跡地の開発が順調に進めばそれに越したことがないが、関係者の利害が対立してなかなか進まず。


商店街の方では土地が無いだろうし。まぁ、土地があってもそんなことはできないでしょうが。自分の店に影響があれば大反対をぶち上げる方々が大多数を占めていますから。都心部全体の底上げという考え方はない。



 こんなことを言うのも、単に他都市と比べて都心部内の一箇所で買い物が済むような複合商業施設が足りないという点での話。他の都市でも以前から言ってるけど福岡のキャナルシティ、札幌のサッポロファクトリー、神戸のハーバーランドのように、”都心部”で車でも電車でも行きやすいスポットがあれば。地下鉄の駅からも徒歩5分圏の場所だし。車の渋滞が考えられる場所で、どうせ梅が居座るあと3年半には無理な話だということを承知で。


それがないから、家族連れとかはジャスコとかモールに行っちゃうんだよ。それだったら都心部に駐車場つきの複合型SCを整備すれば、多少都心部にプラスになると思うが。


 


 最近は寒くて、アーケード街にも足が遠のいています。大型店が点在しているというのは気候が良い季節にはいいけれど、こう寒いとアーケードを端から端まで歩くのは厳しい。こういう気候の都市なのに、天候に関係なく買い物できる地下街もない。採算性とかを考えると難しいかも?というのはわかるが、広島のようにゼロから莫大なカネかけて作るのではなく、仙台駅周辺では南北線・仙石線の地下駅整備の際に立派な地下自由通路・コンコースを作っていて、それがエスパルの地下街やデパートの地下と接続されて既に立派なネットワークを構築しており、さらに東西線の仙台駅整備の際に多少拡張が見込まれています。アレをうまく使って低コストで地下街的なものを整備するのもありだとは思うのですが。単に通るところだけっていうのでは寂しいって話。出口は今の地下鉄や仙石線の出入り口を考えるとクリスロード近辺になるんで、アーケードとの連携も図られるし、ライバルではない。、有機的なネットワークを考えても、アーケード街にもマイナスにはならないと思うよ。今の地下道を有効活用するという観点では、東京メトロの表参道駅内に出来た地下鉄の駅中商業施設とかも参考になるかも。仙台駅は地下鉄部分(南北線・仙石線あおば通駅)で、合計11万人の乗降客があるのだから、そのような取り組みも面白いと思う。


 


 脱線しそうになったけど、要は商工会議所がある程度口出しするのは重要だけど、単に自分達の商売の観点からの損得だけでなくて、仙台という街に本当に必要な機能は何かという視点から提案して欲しいと思う。東口の劇場構想的な提案はいいと思うし。


 


 まもなく応募が始まる、中央警察署跡地についても、県の財政難を考えると売却もやむをえない土地。商工会議所はいろいろと文句をつけているけど、それだったら自分達で買ったら?あの土地は商業で使うのは難しいと思うので、やはりオフィスになるのか?別に超高層なんていらない。あの辺との景観調和を大事にしてほしいです。あとあそこにマンションはちょっと。。。



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2006年2月 1日 (水)

ユアスタ仙台



 一日遅れですが。


昨日の昼のニュースで知りましたが、予想ではアイリスオーヤマか、カメイあたりかなと思っていたんで、ユアテックというのはかなり意外。でも地元でカネを出せそうな会社ということで考えると、確かに納得なんだけど。電力系で設備屋だから、あんまり名前を売るメリットがないんじゃないかな?という気もするけど、新たな展開を考えているのでしょうか?


 さて、契約金額は7千万円/年 とのことで、全国を対象とするフルスタの約1/3。試合数もちょうど1/3だから、そんなもんなんでしょうが、思ったより高かったなとの印象。さて、電力系といえば、東北電力は管内の新潟や山形に配慮して、ベガルタへの支援に及び腰との印象でしたが、ユアテックも新潟を含めて事業を行っているのに、仙台にカネを出してくれたのはうれしいこと。なんか表向きカネを出せない電力の身代わり的な出来レースのにおいがプンプンしますが、まぁそれはいいでしょう。



 「ユアテックスタジアム仙台」。。。「フルキャストスタジアム宮城」の二番煎じのような名前ですが、フルスタが定着しているのだから、それよりは衝撃はないかも。


まぁ、フルスタは、前のボロ宮城球場とは全く別のものに生まれ変わったから、命名権にも違和感を感じないのに対して、仙スタ=ユアスタは、全く同じもの。味スタと同じ。慣れるまでちょっとかかりそうです。個人的には。まぁ、いいニュースではあります。


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宮交の地方路線廃止



 先月に、地方路線を中心とした大規模路線廃止を発表した宮交ですが、県が調整役として各市町村との話し合いを続けているようです。



 確かに、少子高齢化、マイカーの普及、商店街の衰退など、ローカルな公共交通にはいい風向きではない現在です。さらに、昔はドル箱だった「仙台に向かうためにバスに乗って最寄り駅へ」というのはかなり減っていることが想定されますが、原因は直行高速バスの発達。


これまでの古川、石巻、気仙沼のような、完全に鉄道と競合するような路線が主でした。しかし最近は築館、登米市(佐沼・旧登米町)、蔵王・村田のような、 以前は最寄の駅までバスで行って、JRに乗り換えていたような地域から、直接仙台までの高速バスが出来てしまった訳で、ますます地域の路線バスに乗る人が減ってしまっています。


 JRの不便さ。特に、佐沼や築館から瀬峰行きのバスに乗って、JRに乗り換えても、仙台へ直通で行けない。小牛田で乗り換えや20分待ちを余儀なくされ、仙台には2時間もかかってしまうようでは、直通高速バスで1時間や1時間半で行けるほうが便利ってもの。


こういうバスの発達は肯定すべきものです。不便なJRに乗って行けというのは無理。通学とかでは定期の安さで利用者は多いですが、その利用者も減っている現状。



 よって、最近は、周辺部の路線バスは完全に福祉バス化していて、宮交(+若干の補助金)だけで支えるのは無理ってもの。先日、仕事で加美町まで車で行った時、3台のバスにすれ違ったけど、どのバスも乗客ゼロ人。乗る人がいないのでは、福祉の意味もない。とはいえ、いざという時に乗れるという安心感が欲しい。人間はわがままなもの。たまには乗ってみろって思うけど。


地方の赤字ローカル線と構図は同じ。不便だから乗らない。でもなくなるのは寂しい。



 最近では、廃止を見越してかどうか知らないが、自治体バスが宮交の路線バスを代替し始めています。仙南で比較的発達していて、名取・岩沼・亘理・山元で市(町)民バスが走り、ほとんど宮交の路線は廃止されました。どの路線も1~2時間に1本が標準で、まさしく時刻表必須ですが、乗車運賃は距離に関わらず200円均一のところが多く、福祉目的・分かりやすさを考えると、この程度の取り組みで十分だと思う。従来の大型バスから場所によってはワゴン車を使ったりして、経費の低減に取り組んでいて、従来の宮交バスへの赤字補填と比べてもかなりの支出低減になっているようで。


 


 仙台市の公共交通問題とは全く次元が異なることを感じます。


とはいえ、仙台近郊でも、宮交の廃止対象路線はあり、利府や名取のNTからJR駅接続のバスが軒並み廃止意向となっていたのにはびっくり。名取では、破綻した愛島台や名取ヶ丘NTからの路線も廃止対象になってたり、利府でもNT路線が全滅と、将来予想されたことがこんなに早く起こるとは。これは仙台周辺自治体での話だけど、仙台市域でも、みやぎ台や住吉台とか、将来そういう事態が起こりかねないとは思います。その点、錦が丘は駅からの近さからまだまし。安いからと買った人の自業自得だとは思いますが、自治体側もそういうところに住宅地を誘導した責任はある。利府や名取の路線は、おそらく何らかの形で存続がなされるのでしょうが、未来永劫ということはありえないし。高齢化でそれらの郊外NTの人口は減り続け、自治体の重荷となりつつあります。この問題の重みを考えて欲しいなと思う。見捨てるわけには行かないけど。



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