2018年11月
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30  
無料ブログはココログ

« ホームゲームの競合度チェック | トップページ | 都心のオアシス »

2005年1月29日 (土)

仙台と広島(市内交通編2:JRの利便性)



 広島編の続きです。


 広島は、仙台と同じように、広島駅から4~5方向にJR路線が伸びています。


大動脈となるのが、山陽本線で複線電化の立派な幹線(東北本線に匹敵)。


その他、昔の軍事都市呉とを結ぶ呉線(仙石線に匹敵)、市北部の市内交通を担う可部線(仙山線に匹敵)、広島県の山間部とを結ぶ芸備線(常磐線に匹敵?)があり、山陽本線以外の3路線は全て単線です。



広島都市圏の路線図(地価分布図)


http://www.misawa-mrd.com/data/pdf/b_hiroshima.pdf


ちなみに、仙台都市圏の路線図(地価分布図)


http://www.misawa-mrd.com/data/pdf/b_sendai.pdf


 両都市の地価分布も興味深いものがあり、海と山に挟まれ平地が狭い広島は、


平野と丘陵地の境目の仙台よりも地価が高いのが分かります。


広島の方が市街地がコンパクトにまとまっている印象です。


 また、JR路線は両都市とも同じようなものですが、


仙台の方が断然鉄道空白地帯が広いです。


これは、広島が仙台よりも海側に市街地があるため、


そのように感じる部分があります。


これは、地下鉄東西線によりある程度はカバーされるはずですが。



 行く前は、広島都市圏のJRはかなりやる気がなく、京阪神を重視しているJR西日本から放置されているということを聞いていました。


 いわば、JR東日本が首都圏や新幹線を重視し、仙台を放置しているように。



 仙台は、自動改札及びSUICAが導入されたのに、広島では未だに自動改札さえ導入されず、広島駅でさえ未だヒトが改札口に立っているとか(これは、良い意味で懐かしさを感じました)、電車は京阪神地方のお下がりばかりで、新型の電車は全く導入されていないということを聞いていたからです。


 また、広島市内なのに、可部線の末端区間が廃止されるなど(仙山線の愛子以西が廃止されるようなもの)、ひどい状況なのかなと思っていました。



 しかし、実際に行ってみて、印象は変わりました。


「こりゃ便利だ。仙台ボロ負け」。広島が便利というか、仙台のJRが不便過ぎ!



●本数の違い


 両都市の中心駅の各JR線時刻表を比較してみました。


違いが一目瞭然です。似通った性質の路線ごとに(番号)を同じにしています。



広島駅の時刻表
(1)山陽本線(岡山方面:東)
  http://ekikara.jp/newdata/line/2701052/34103011/up-1_1.htm
(2)山陽本線(岩国方面:西)
  http://ekikara.jp/newdata/line/2701052/34103011/down-1_1.htm
(3)呉線
  http://ekikara.jp/newdata/line/2701221/34103011/up-1_1.htm
(4)可部線
  http://ekikara.jp/newdata/line/2701311/34103011/down-1_1.htm
(5)芸備線
  http://ekikara.jp/newdata/line/2701361/34103011/up-1_1.htm


仙台駅の時刻表
(1)東北本線(福島方面:南)
  http://ekikara.jp/newdata/line/1301142/04101011/up-1_1.htm
(2)東北本線(一ノ関方面:北)
  http://ekikara.jp/newdata/line/1301142/04101011/down-1_1.htm
(3)仙石線
  http://ekikara.jp/newdata/line/1301331/04101011/down-1_1.htm
(4)仙山線
  http://ekikara.jp/newdata/line/1301341/04101011/down-1_1.htm
(5)常磐線
  http://ekikara.jp/newdata/line/1301241/04101011/up-1_1.htm


 各線とも、仙石線を除いて、広島の方が本数も多く便利なのは一目瞭然です。



 広島では、山陽本線と呉線で、概ね30分間隔で快速が走っています。とはいえ、各駅停車もかなりの本数が走っていて、快速通過駅でも10~20分間隔。


仙台のように、”快速通過駅は30分待ち”というふざけたことはないようです。


(仙台では、長町、南仙台、東照宮、榴ヶ岡~中野栄のように市内の利用が見込める駅で、このようなことを平気でやっています。)


 仙台では、仙石線が唯一合格点で、ダイヤも微妙にパターン化されています。しかし、上述の昼間の時間帯に30分待ちが平気であります。


 これは10~11時台の仙台駅発時刻ですが、



10時台:10快 21 36 51
11時台:10快 21 36 51

 つまり、快速通過の榴ヶ岡~中野栄に行くには、10時51分の後は11時21分まで30分間電車が来ません。


快速と各停の時間差もあり、このようなパターンダイヤを組んでいるようですが、はっきり言って意味がありません。



 また、広島では呉線や可部線のように、行き違いが必要な”単線”のローカル線でも、昼間でも1時間3~4本は確保しています。ラッシュ時では10分間隔で運転しているのは驚愕ものです。


(同じ単線の仙山線では、単線で増発できないという言い訳ばかりで、前回改正で対山形輸送を犠牲にして近距離区間の増発が行われたことは評価しますが、それでも昼間は1時間2~3本、ラッシュ時でも1時間3~4本のみ。これはやる気の違いと言わずに何といえるでしょう? 



 広島では概ねダイヤがパターン化され、本数も多いので、時刻表が無くても利用しやすいと思います。実際何回か使いましたが、適当に駅に行っても10分以上待つことは皆無でした。仙台では、もう信じられないランダムダイヤ(30分間隔の後に5分間隔で電車が来るようなのはザラ)。時刻表を見ないで電車に乗ることは怖くてできません。


 一度パターン化しても、数年で滅茶苦茶になり、パターン化の意味がなくなります。


東北本線の上下線然りです(まだ小牛田方面はましですが)。



●車両の違い


 仙台では、30年以上走っているようなオンボロもまだかなり残っていますが、一部新型の電車も導入されています(ドアチャイムがうるさいロングシートタイプ)。


 広島では、確かに車両は新型は皆無で、仙台のオンボロ並みかそれよりも古いものが走っていますが、それでも内部が改装され、普通列車でも特急に近い座席に交換されて、長く乗っても疲れない座席になっています(一部昔の仙石線に走っていたようなロングシートの電車も残っていますが)。


 


 また、編成両数ですが、山陽本線では4両が標準(朝夕ラッシュ時は一部8両)、


その他の路線は2~4両が標準と、仙台と比較して編成が短い印象を受けましたが、その分本数が多く、待ち時間が少なかったため、不満はありませんでした。



 仙台では、仙石線のみが4両で統一されていますが、他の路線はバラバラ。


2・3・9両のもたまにありますが、4・6・8両が主流です。ただ、乗客数や時間帯を無視して昼間に漫然とガラガラで6両で走らせたり、ラッシュ時に4両が来て大混雑のようなことを平気でしています。


 仮に、昼間に1時間に1本6両の電車を走らせるのであれば、3両にして30分間隔で走らせるというような広島のような考えが、仙台にはないようです。


逆に、仙台近郊では新型車導入の際に、本数はそのままに、一便当たりの編成が6両から4両に減らされるようなこともよくあります。



 仙台(JR東日本)では、走らせてやるから、勝手に乗れ。嫌なら乗るな。
っていう姿勢がにじみ出ています。首都圏でもJR東日本はそういうところは
ありましたが、あちらは利用者の絶対数が異なり、また私鉄との競争もあり、
本数はもちろん5~10分おきに確保され、あまり不満は感じませんでした。
 仙台では、仕方なく通勤通学で電車使っている人以外は車が当たり前。
 さらに、しょっちゅう風、雪、、雨、人身事故、挙句の果てに
昨日のように車両故障のように週一のペースで遅れや足止めがあり、
遅れる理由や運転再開時間も放送せず、駅員は「わかりません」の一点張り。
 これを長年続けているのだから、仙台圏ではJR沿線が好まれなかったのは自業自得。
ただ、都市圏内の自治体や沿線住民にとっては、不幸以外のなにものでもありません。
多少の努力で、使いやすい交通機関になるのに、このように放置されているからです。

 広島では、山陽本線宮島方面で私鉄の広島電鉄と、可部線で新交通のアストラムラインと2方向で健全な競争があり、呉方面でも高速バスと競合しています。


そのために殿様商売は出来ず、乗客本位の姿勢を見せています。



 一方仙台では、他の鉄道との競争はほぼ無し(地下鉄と競合する長町・北仙台がありますが、都心から近すぎるためか、JRは全く競争の姿勢を見せておりません)。


 高速バスと競合する山形は、仙山線の設備の貧弱さを理由に競争を放棄。


同じく高速バスと競合する福島へは、複線の立派な設備があるのに、「在来線を便利にすると、並行する新幹線の乗客が減る」と、申し訳程度に快速を数本作ったのみ(それも普通列車を快速化したため、通過駅の長町・南仙台などの利用者を無視)。


往復割引切符は出したものの、本数がバスとは勝負にならないため、ここもまともな競争になっていません。



 確かに、仙台では、都市圏の主要JR駅を自動改札化し、SUICAまで導入したおかげで、


確かに便利になりました。ただし、JR東日本にとっては駅員の省力化と窓口対応時間の短縮が主目的であり、利用者にとっては諸刃の剣のようです。


 公共交通機関っていうのは、SUICAのようなソフト面の改良も重要ですが、一番大事なのは、利用者が交通機関を信頼し、利用できること。運行本数の確保や遅れの少なさなどは、SUICAなんかよりも当たり前のことです。


 仙台のJR線では新駅の設置にも消極的であるし(少なくとも仙台駅近辺で新駅を必要としている場所は5箇所以上あります)、古い駅舎が放置されていたり、何より基本的なサービス精神の欠如など、利用者の立場に立っていないことが明らかです。



 先日、仙台市は、地下鉄東西線の準備工事に着工したというニュースがありました。


 このように競争相手が出てくれば、JRも多少動くことになるかもしれません。


 例えば、2年前に話が出た仙台-長町間の新駅の設置、貨物線の旅客化、並行する仙石線の強化などです。


 これは、いくらこれまでJRに陳情しても全く進まなかったことですが、JRとしても競合路線が出、商売になることが分かれば、多少やる気になるのではと思っています。


 仙台市としては、貨物線旅客化や本線への新駅設置により、連坊・薬師堂付近で東西線と競合することになり、複雑かもしれませんが、都市圏全体への便益を考えると、競争によりプラスの効果が出てくると思います。



 東西線については、確かに採算性や機種、ルートに疑問は残りますが、ここまで先送りされ、整備が20年遅れた東西軸。このタイミングで着工しなければ、永遠に出来ないでしょう。仙台の都市内交通網の空白域を埋める役目を果たす重要な路線になるので、ここは凍結はすべきではないと考えます。見直しをしている時間はもはやない。


 地下鉄が2路線できれば、仙台の都市圏の中でも地下鉄が面的に重要な役割を果たすことになり、JRにとっても刺激になり、サービス向上が図られることを期待したいです。


 また、仙台近郊のJRは2年後の空港アクセス鉄道開業時から、ある程度サービスの改善が必要になります。空港線乗り入れによる仙台-名取間の本数増、山形方面への乗り入れとスピードアップが必要になり、それに合わせて動きがあるでしょう。


 広島でも、このように改善されたのはここ数年のようです。



JR西日本広島支社長のインタビュー


http://www.chugoku-np.co.jp/kikaku/interview/In04041801.html



 これをみると、仙台でも可能性があると思いたいです。 


 


« ホームゲームの競合度チェック | トップページ | 都心のオアシス »

交通」カテゴリの記事

他都市比較」カテゴリの記事

コメント

本当に仙台市の公共交通機関は殿様商売だと思います。地下鉄はまだマシですがJRとバスは使えません。ダイヤの問題もさることながら、住宅街のある方に出口がない駅舎を何十年も放置とか、ラッシュの時間帯に少ない両数で運行→超満員でストレス大とかザラです。要望も無視で、とてもインフラを担う自覚があるとは思えません。
非常に暮らしにくい街になっている主因の一つだと思います。

コメントを書く

コメントは記事投稿者が公開するまで表示されません。

(ウェブ上には掲載しません)

トラックバック

この記事のトラックバックURL:
http://app.cocolog-nifty.com/t/trackback/199467/13323185

この記事へのトラックバック一覧です: 仙台と広島(市内交通編2:JRの利便性):

« ホームゲームの競合度チェック | トップページ | 都心のオアシス »