2021年2月13日 (土)

JR仙台イーストゲートビル完成!進む仙台駅東口開発

 昨年の暖冬を経験してしまうと,いつも通りの仙台の冬が寒く辛く感じてしまいます。

それでも,2月なのに10度を超えると,春を感じることができて,ホッとします。

今日は風も弱く,自転車日和だったので,行先を決めずにでかけたのですが,結局ふらふらと仙台駅東口へ。

 先月,ようやく第一ビルの建設が発表されたヨドバシカメラ仙台。

この駅近一等地の平面駐車場も今年いっぱいで見納めか。

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工事中の代替駐車場はどこに確保するのでしょうか。現在はこの平面駐車場を含め1200台と謳っていますが。

今日の目的は,結局そのヨドバシカメラ。改めて,第二ビルの仮店舗とはいえない巨大さ。この1~3階の1.2万平米の売り場は,第一ビル完成後にどのように活用されるのか。それも楽しみ♪

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ヨドバシカメラ併設の駐輪場は2時間まで無料なので,時間的にもちょうど良い。

特に目当てはなかったけれど,丁度よいバックがあったので,購入。1階のテレビ・カメラ売り場は多少寂しい状況だったけれど,2階の生活家電・ホビー売り場,3階のスマホ・PC売り場はそれなりの賑わい。今の仮店舗でも平気で2時間過ごすことができる充実度ですが,これが2年後にはどのような売り場が設置されるのか?現在申し訳程度においてあるキャンプ用品も拡大するといいなぁと。あと本屋もテナントでいいから同じ建物に入ってくれることを期待。

とうとう決定! ヨドバシ仙台第1ビル開発計画始動(1/26)

JR仙台イーストゲートビル完成

ついでに,同じ仙台駅東口エリアに一足早くオープンしたばかりの,JR東日本による駅ビル開発最終章「JR仙台イーストゲートビル」を覗いてきました。昨日も仕事帰りに仙台駅には寄ったけれど,夜遅くなので東口には寄らなかったというのもあり。

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 既存のホテルメトロポリタンイーストと高さを揃えながらも,地下構造物の影響もあり微妙に向きを変えたことが,良いアクセントになっているように思えます。

 2階レベルでは,東口改札から東西自由通路を経由して繋がっており,傘要らずでビルまでアクセスすることができます。

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(JR東日本プレスリリースから引用)

 願わくば,より近い部分メトロポリタンイースト内付近となる駅構内コンコース突き当りに”真の”東口改札が設置されれば,よりアクセスが向上したのにと。

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ビル2階入り口のエントランスです。

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2階入り口から入った真正面には,仙台初進出のシェアオフィス,「We Work」が入っています。

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 時代から取り残されているサラリーマンなので,いまいち用途が良く分からないのですが,最先端のシェアオフィスがこの一等地に進出というのは喜ばしいこと。

 同じ2階には,クラフトビールを中心とするレストラン「仙台キッチン」が進出です。

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 既報では,クラフトビール中心ということもありディナータイムはちょっと高めの印象でしたが,昼間の利用であればランチ千円程度とリーズナブルに利用できそう。ビール1杯飲んでも1500円で,十分あり。入りたかったのですが,時間がなくまたの機会にします。

 飲食業は厳しいご時世ですが,こちらは,昼間の時間帯でほどぼどの混雑具合。エスパル東館付近を歩いた限りでは,仙台駅周辺に関しての休日昼間の賑わいはそれなりに戻っているようには感じます。

オフィスビルの入居も順調

 当然ながら,オフィスビルなので,その入り口は結構風格を感じます。入りづらさ満点なので,当然ながら近寄らず。オフィス部分は,当初時点で7~8割の入居状況とか。JR仙台駅直結のオフィスは初めてという触れ込みであり,実際の立地条件も西口パルコ上マークワンビルと同等。この東口でのオフィス需要は気になるところで,ヨドバシ第一ビルで容積率緩和ボーナスを当て込んでか,従来計画になかったオフィスを入れ込んできましたが,このJR駅ビル開発でのオフィスビルが満床になってこそ,周辺に好影響が広がっていく流れが期待できます。

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1階と2階の吹き抜け空間は「ダテリウム」という愛称がつけられています。報道を見た限りでは結構広々とした空間をイメージしていましたが,実際はコンパクトな空間です。1階で展示イベントを行っていてパネルに囲まれていたために,そのように感じたのかもしれませんが。

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1~2階の平面図です。1階には郵便局が。1階奥はまだテナント未入居でこれからのようです。

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このJR仙台駅東口開発は,当初超高層35階建てとの話が先行しながらも,現在の東西自由通路+中層ビル2棟の計画に落ち着きましたが,仮に当初の構想であれば,この駅ビル開発でかなりの需要を吸い取ってしまい,仙台駅一極集中が進み,周辺への影響が大きすぎた可能性もあります。ただでさえ,上述のヨドバシ第一ビル,さくら野跡地やエデン(旧仙台ホテル)周辺,藤崎付近の再開発を控えており,バランスを考えると,現在の規模で良かったのかもと。

 次は,2年後のヨドバシ第一ビルの完成に向けてですが,さくら野跡地など,他の再開発の進捗も待ち遠しいです。

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2021年1月26日 (火)

とうとう決定! ヨドバシ仙台第1ビル開発計画始動

 新年初の記事は,待ちに待ったヨドバシカメラ仙台第1ビルの開発計画始動のニュース。

Main

ヨドバシ.com - ヨドバシ仙台第1ビル開発計画 事業計画が決定いたしました (yodobashi.com)

これまで,10年近くの間待ち望み,垂れ流してきた記事達です(笑)。

ヨドバシ複合施設「リンクス仙台」3年以内にオープンへ(2019.11.15)

とうとうヨドバシ再開発着工&ZEPP仙台再出店か!(2019.8.24)

仙台ヨドバシ第一ビル開発に動き ZEPP仙台再出店も? (2018/2/10)

ヨドバシ第二ビルにアフラックのコールセンター進出(2018/1/27)

仙台ヨドバシ再開発 H30年10月オープンに(2016/4/17)

新ヨドバシビルに音楽ホール&高速バス停設置(2014/12/30)

仙台ヨドバシ新ビルも16年春オープン!(2014/6/19)

ヨドバシ仙台店仮移転オープン(2012/4/26)

ヨドバシカメラ再開発(2012/2/10)

計画の概要

 これまでの計画のうち,実質的にA棟と呼ばれていたメイン棟のみが先行し,8階程度⇒12階 と規模が拡大した形になりました。

Overview

一見,一時期数字として出ていたプロジェクトの延床面積12.8万平米から大分縮小したような印象を受けましたが,

  ・以前の計画で,付け足し的に記載されていた線路側のB棟は,今回の計画では見送られたこと

  ・既存の南側立体駐車場もこの面積に含まれていたこと

が理由で,A棟としてはオフィスを上に積み重ね規模拡大(8階⇒12階)となっています。「仙台都心再構築プロジェクト」に基づく高機能オフィス設置による容積率拡大を活用したと思われます。

 B棟は,オフィスになったり,ホテルになったり,ホールの入居がささやかれZEPP仙台復活か?との期待も持たせてくれた計画内容でした。

 高さも環境アセスでは60m(15~20階建て)部分がなくなりましたが,理由としては,

  ・着工にあたっては工事ヤードや現場事務所も必要で,敷地周辺で活用できる場所が限られること

  ・コロナの影響で,計画していたホテル(東急ホテルズ?)も急いで進める必要がなくなった
とのことかと。既存の南側立体駐車場とA棟を連結する役割として,B棟の重要性は高いので,経済状況を見据えながら,第二期計画として進めるものと思っています。せっかく勝ち取った容積率を余らせる訳はない。

Map

 入居する施設内容は,ヨドバシカメラ仙台店が第二ビルから移ってくることは当然として,専門店部分がどの程度確保されるか?

店舗部分は,1~5階程度(ヨドバシカメラ部分は3層,専門店・飲食店は2層),駐車場は6~8階,オフィス9~12階と予想しました。

用途が百貨店となっていますが,「Links仙台」と称するSC自体のことのようで,いわゆる本物の百貨店が入居することはなさそうです。

東西自由通路と第二ビルを結ぶペデストリアンデッキ

 この計画の肝である,仙台駅東西自由通路と第二ビルを同レベルで結ぶ歩行者通路が予定通り整備されます。

これまで第二ビルの現ヨドバシ店舗に行くには,

『東西自由通路(2F)⇒エスカレータを下る⇒エスカレータを上る⇒ヨドバシカメラ仙台(3階)』

と,本当にまどろっこしかったし,旧農協会館時代からあった地下通路も使いづらかった。

 この第二ビルまでのスムーズな歩行者動線が整備されることで,第一ビルと第二ビルがほぼ一体として活用され,特に第二ビルの現ヨドバシカメラ(1~3階)へのテナント誘致に寄与する計画です。

 東西自由通路は2階レベルですが,2階にしては階高が結構あるため,ヨドバシ第一・第二ビルでは3階に接続することになります。

目の前が既存の東口ペデストリアンデッキの広場部分なので,エスパル東館と合わせて東口を象徴する賑わいを生み出してくれそうです。

Stationside

高速バスターミナルも

 これも地域貢献として,これまでも話に出ていましたが,東七番丁通沿いに高速バス向けのバスベイが設置されます。

ただし,これまでも東口バスプールでは,JR系を中心とした高速バスが発着しており,何故?と思いましたが,

これまでも記事にしていた予想としては,この拡張部分に,仙台駅西口の宮交バスターミナルを発着する「宮交と共同運行先の高速バス」の始終着を延長するのではと。現在の宮交バスターミナルはバスの折り返しや滞留ができないので,周辺道路をぐるぐる回ったり,仙台駅前通りで路駐していたり,周辺の渋滞を招いている状況なので,正式には発表されていないながらも,そのような用途が想定されると思っています。

 そうすると,ほぼすべての高速バスが仙台駅東口始発着となり,分かりやすさが各段に向上するためです。

新ヨドバシビルに音楽ホール&高速バス停設置(2014/12/30)

東西自由通路その4(バスプールの再編) (2012.01.29)

完成が待ち遠しい!

 本当に待ちました。

 一応,2019年秋の大阪のLinks梅田開業時に取締役の方からのコメント「3年以内に仙台にオープン」という目標時期からは多少遅れながらも,2023年春の竣工とのことで,まぁ想定の範囲内。店舗としてのオープンは初夏位の時期でしょうしあと2年半後ですが,最近歳を重ね年月が過ぎるのが本当に早く,KHBのあすと長町移転もまだ先と思って居たらあと半年後だし,気長に待つこととします。

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2020年12月27日 (日)

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その3~その他線区の状況~

コロナによる影響の中,あまり期待をしていなかった来春のJR東日本仙台支社のダイヤ改正は,仙台駅以南のパターンダイヤ化により,意外にも前向きな改正になりました。

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その1~まさかのパターンダイヤ導入~

JR仙台支社ダイヤ改正発表 その2~空港アクセス線ダイヤも大変身!~

本数は極力維持する一方,快速の廃止,末端部分や土休日などの減便も組み合わせて,仙台近郊ではダメージが大きくない形に仕上げてきました。

とはいっても,影響を受ける方はおり,特に18キッパーからは旧シティラビット廃止や東北本線昼間の白石分断に非難囂々だったりします。

1.東北本線 昼間の白石分断と快速(仙台シティラビット)廃止

 以前試行的に実施しながらも,評判が悪かったのか本格導入には至っていなかった,仙台駅から福島駅以遠直行便の白石駅乗換でしたが,現在の2往復から下りは7往復,上りは6往復に大幅増になりました。

 完全に高速バスとの競争をあきらめたという感と,新幹線誘導を感じるところですが,このコロナ禍の状況であり,やむを得ないと感じます。

 以前だったら,特に新幹線誘導については怒りを感じる部分でしたが,実際のところ昼間の仙台への買い物等での流動はかなり落ちているし,高速バス自体も減便傾向で苦しいところ。

 それに,古川もですが,仙台との行き来は新幹線の利用が当たり前になりつつあり,在来線での行き来はハードルが高く,だったら高速バスの方が安くて便利という状況になっていました。

 この白石分断のメリットは,ひっ迫している仙台支社の車両運用に余裕を与える効果があり。白石以遠が福島方面がガラガラな状態で4両~6両編成で走らせるよりは,白石ー福島を2両,白石ー仙台を4~6両で運用した方が,車両増備に相当する効果が生じるという面も。

 ただ,乗り継ぎ時間は5分以内にして欲しいところ,特に下りは5分以上の乗り継ぎが多いですが,遅れの影響を最小化するという目的もあるのでしょうし,これは今後の課題。

 Shiroishi 

 また,衝撃として受け止められたのが,一日3往復運行されていた快速仙台シティラビットの各停化です。

以前は土日臨時を含めて5往復まで増えましたが,仙南は大河原,船岡,槻木と主要駅が多いうえ,岩沼以北では利用客の多い長町・南仙台にも停車するようになり,快速と普通列車の時間差が10分もないことから,いっそのこと各停化してくれた方が,太子堂・館腰の30分以上電車がこない時間帯を解消する意味でも,望んでいたことでした。

 これは,パターンダイヤ化を断行するためには必要な決断だったのでしょうが,コロナ禍での厳しい状況でようやく断行したという印象です。

 快速が廃止となっても9時頃の仙台行と夕方の1往復は各駅停車の直行便として残ったので,それほど影響はないのではと思います。

2.東北本線仙台以北の動き

 本来であれば,名前のとおり一大幹線のはずなのですが,仙石線との競合,泉区,大崎市古川,栗原市築館,登米市佐沼という県北の拠点性のある都市をことごとくスルーしている東北本線の仙台以遠。

 かつては,これらの都市からのバス・鉄道連絡での仙台方面への需要が見込めていましたが,下記のように,すっかりこれらの需要が消えてしまいました。

 古川からは陸羽東線経由小牛田乗換 ⇒新幹線・高速バスへ

 気仙沼線方面から石巻線経由小牛田乗換⇒高速バスへ(涌谷からは鹿島台へパークアンドライドも主流に)

 築館・佐沼からバスで瀬峰経由⇒新幹線・高速バス

 くりでんから石越乗換⇒新幹線・高速バスへ(金成・若柳)

 90年代までは,鉄道沿線への住宅取得需要もあり,小牛田以南はそれなりに乗客も多かったところですが,少子高齢化による通勤通学需要も激減し,同じ東北本線でも軸が1本に集約されている仙台以南とは異次元の世界で,毎時1~2本化された昼間に続いての減便は必至の状態でした。

 うちの職場でも,栗原市・登米市在住者は新幹線一択状態。定期代が出れば遅くて本数が少なく混んでいる本線を使う訳がないか。

 Kogota

 今回は,朝の石越始発が3本から1本に大幅減となり,昼間と同様に小牛田乗換を強いられることになる他,鹿島台・小牛田駅も地味に減便になっています。とはいえ,松島以南の朝ラッシュの混雑対策は必要で,7時20分発松島始発便は増車となりましたが,一方,利府からの8時台の1本が減便になり,岩切以南の本数が減る形になります。

Rifu

 利府線は,イオンモール新利府のオープンは全く考慮されていないようです。まぁ,期待はしていなかった,ですが,逆に昼間は毎時1本と減便となったようです。まぁ,新利府駅の活用による渋滞対策を本気で考えなかった利府町とイオンモールのせい。

 富谷市は鉄道がないので,あれだけ一生懸命に地下鉄延伸?やLRT,幹線バスなどを検討しているのに,利府町は中途半端に支線が存在すること,一方近隣に岩切駅という利便性の高い駅があり,利府町民はクルマで岩切でP&Rも多いので,行政の姿勢としては必死さを感じないのはしょうがないのか。

 一方,要望していた終電の延長が,このタイミングで実現するのはビックリしました。朝の減便とのバーターだからこそ実現したのでしょうが,流石に22時半仙台駅発は近郊のベッドタウンとしては早すぎる(原ノ町や石越行と同じ位)なので,良かったのでは。東仙台と岩切利用者にとっても朗報。

3.仙石線土休日朝減便

 これは,もっと前からやって良かったと思っています。土日朝は平日朝と同様に運行する意味はないのではと。

 Senseki

利用者にとってはガラガラで助かるけど,仙台市地下鉄でも休日ダイヤは当たり前のように導入されているので,JRも本数が多い仙石線や本線岩沼ー仙台間はかつて導入されいた休日ダイヤを再導入しても良いのではと思います。

 ただ,休日運休だと運転間隔が広がってしまう時間帯もあるので,その部分の調整は必要でしょうね。

4.ダイヤ改正以降の動き

 今回のダイヤ改正は,この程度で収まったという印象があり,ホッとしていますが,コロナのワクチンの接種が進んでも,元の世界には簡単には戻らず,そうなると,令和4年春改正までは安心できません。今回は1往復のみにとどめた東北新幹線の減便及びローカル線をドラスティックに減便するなどの可能性はあります。今回のダイヤ改正は思わず喜んだ要素もありましたが,今後の動向については冷静に見守っていきたいと思います。

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