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2020年7月 8日 (水)

藤崎本館建替と大規模再開発始動!

今日飛び込んできたビッグニュース。

昨年,藤崎の創業200周年の式典に合わせて,「新店舗計画を2020年に決めたい」と表明していました。

藤崎 来年に新店舗計画(R1.10.10)

ただし,新型コロナ感染症の蔓延により,従来型の不動産開発は見直しを余儀なくされており,リアル商業からネット通販への更なる移行が必然とされるなど,この藤崎建替えにも大きな影響を及ぼすことが必至でしょうが,このタイミングでの建替えを含む再開発計画の始動は驚きでした。

Fujisaki


藤崎(仙台市青葉区)/本館建替に合わせ周辺地区一体再開発/事業協力者の公募開始

地場百貨店の藤崎(仙台市青葉区、藤崎三郎助社長)は仙台市中心部にある本館を建て替える。本館周辺の地権者と連携し、組合施行による第1種市街地再開発事業として新しい本館を整備。周辺にある複数の建物も一体的に建て替え、新たな商業・業務・複合交流拠点を形成する。8日から単体のゼネコンを対象に、事業計画作りや保留床処分の提案などを支援する事業協力者の選定を始める。
 既設の藤崎本館を含む再開発検討区域は仙台市青葉区一番町3の1~2。仙台駅西口から延びる道路「青葉通り」沿いにあり、地下鉄の青葉通一番町駅と直結している。
 区域面積は約1・7ヘクタール。用途地域は商業地域で、容積率800%、建ぺい率80%がそれぞれ上限に指定されている。同区域は国が指定を予定する特定都市再生緊急整備地域の候補区域にも入っている。
 藤崎本館の建て替えを巡っては、3月30日に地権者16人でつくる「一番町三丁目おおまち南地区再開発推進協議会」が発足。会長を藤崎社長が務める。将来的に再開発組合を設立し、第1種市街地再開発事業による藤崎本館や周辺建物の建て替えを目指す。
 協議会の活動を支援する都市デザイン(東京都千代田区)によると、現時点で建て替え後の棟数や延べ床面積などの全体的な施設規模は未定という。
 当面は藤崎を中心とする同協議会として事業協力者の選定手続きをプロポーザルで実施。8~15日に募集要項を配布し、29日に応募登録書の提出を締め切る。8月20日まで提案書の提出を受け付ける。9月に優先交渉権者を選定し、10月までに協定書を締結する。
 募集は単体のゼネコンに限定。事業協力者や特定業務代行者などの立場で過去10年以内に市街地再開発事業の参画実績があることや、中心市街地で延べ5万平方メートル以上の複合施設建築物の設計・施工受注実績があることなどを条件とする。
 都市デザインによると、将来的には再開発施設の施工を担う特定業務代行者を別途募集する予定。今回選定した事業協力者も特定業務代行者の選定手続きには応募できるようにする。
 藤崎本館の建て替えは仙台駅西口前にある旧さくら野百貨店の建て替えと並び、仙台市中心部では最も注目される大規模再開発の一つになる。(7/8日韓建設工業新聞より引用)

開発の概要

〇区域面積1.7ha

〇容積率 800%

〇建蔽率 80%

〇都市再生緊急整備地域(平成14年10月 指定)

※特定都市再生緊急整備地域の候補区域

と,大町アーケードとサンモールアーケード,青葉通,仙台ファーストタワーに囲まれた大規模な開発面積になり,現在瓦解した仙台駅南のいわゆるエンタツ再開発予定地,又はトラストタワーの再開発地の面積に匹敵します。

Redevelopmentplace

 

 昨年10月の予想記事では,藤崎を含んで同一ブロックで0.7haで地権者をまとめるのも厳しいのではと予想していましたが,東側の区画道路を含みファーストタワーまでの大規模再開発になるとは,全く予想していませんでした。1.7haもあるのかというのがこのニュースを聞いての感想でしたが,対象範囲を見る限りでは,区画道路を含む他,青葉通とアーケードの幅員の半分まで含まれているので,これらの道路面積を除く実面積は約1.2haなので,この面積だと納得できる。

 まぁ,ファーストタワーまでつながれば,藤崎の飛び地店舗になっているファーストタワー館にうまくつなげることができるか?

建替え期間の仮店舗は?

 本館の建替え期間は,この規模の再開発となれば5年以上の工期は下らない。その期間,本館を除いた大町館と一番町館そしてファーストタワー館のみの営業になる訳はなく,仮店舗はどうするのだろうと。

さくら野跡地 ツインタワー超高層再開発か!?(3/20)

 では,さくら野跡地のPPHD再開発で想定される2万平米程度の商業床を活用しての駅前店を出店し,建替え期間中の仮店舗的な役割を持たせる可能性も考えていましたが,藤崎敷地にとどまらず,ファーストタワーまで再開発地が広がるとなると,ファーストタワー隣接地を第1期として開発し,そこに藤崎を先に移転入居させ,その後現藤崎敷地を中心に専門店,オフィス,住居?が入る第二期開発とすれば,再開発中もこの大町・一番町エリアに核店舗の藤崎が留まることができる良い案とも言えます。

 ただし,東西線青葉通一番町駅と地下で接続する上,おおまちとサンモールの両アーケードの角に位置する現店舗の立地条件と比べると,アクセスは悪くなってしまう。せめて,東二番丁通にも面していれば存在感を含めて余りある店舗になるのですが。。。

事業者募集概要

 コンサルは,東京の都市デザインという会社。下記の概要のもとに,事業協力者が選定されます。応募要件は同規模の大規模再開発の経験を持つ事業者なので,首都圏での再開発に携わった事業者からの応募が予想されます。

【再開発推進協議会】
 名 称: ⼀番町三丁⽬おおまち南地区再開発推進協議会
 設 ⽴: 令和2年3⽉30⽇
 構 成 員: 計画区域の地権者 16名
 会 ⻑: 藤﨑三郎助 (株式会社 藤崎 代表取締役社⻑)
 ⽬ 的: 「おおまち地区まちづくり構想」に沿って再開発の事業化を図るため、「まちづくりの具体的な計画(再開発基本構想)」 の⽴案、適切な「事業⼿法の確⽴」、それらを元にさらにまちづくりを推進するための「再開発準備組織の設⽴」を⽬的とする。


【事業協⼒者の選定スケジュール】
 ・募集要項の配布 7⽉8⽇(⽔)〜7⽉15⽇(⽔)
 ・応募登録書受付締切 7⽉29⽇(⽔)
 ・提案書提出締切 8⽉20⽇(⽊)
 ・優先交渉権者決定 9⽉
 ・事業⽀援に関する協定書締結 9⽉〜10⽉


【事業協⼒提案の内容】
 1 事業推進⽀援・事務局⽀援についての提案
 2 計画作成についての意⾒・提案
 3 保留床処分に関する提案


【応募要件】
 1 総合建設業者。(単独企業での応募に限る。)
 2 過去 10 年以内に市街地再開発事業の参画実績(事業協⼒者、⼀般・特定業務代⾏者、特定建
  築者)を有する者。
 3 中⼼市街地において⼤規模な複合⽤途施設(延床⾯積5万㎡以上)の設計⼜は施⼯の受注実績
  を有する者。
 4 その他、募集要項に定める要件を満たす者。

 この再開発計画については,引き続き追っていきます。

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2020年5月30日 (土)

阿武隈急行 10月全線復旧へ&新型車両仙台駅乗入れ

 昨年10月の台風19号で大きな被害を受け,県境区間が未だ不通のまま,また車両基地がない宮城県側は朝晩の運行のみとなっている阿武隈急行。

 当初は村井知事の必ずしも鉄道での復旧に拘らないという発言にビクビクしていましたが,上下分離を前提とした復旧費のほぼ国費負担の制度ができ,ひとまず今夏までに不通区間の回送運転により,宮城側の昼間の運行が再開との話がありました。

 阿武隈急行 全線復旧なるか? (R1/11/28)

 この話が出たら,車両基地への回送運転だけに留まるわけはないとは思っていましたが,台風被害で不通になって約1年の10月をめどに全線復旧を目指すという話が出て,ホッとしました。

福島市と宮城県柴田町を結ぶ第3セクターの阿武隈急行は、去年の台風19号の影響で不通となっている区間について、ことし10月をめどに運転再開を目指すことになりました。

福島県と宮城県や沿線の自治体などが出資する、第3セクターの阿武隈急行の取締役会は26日、福島県伊達市で開かれました。
阿武隈急行は、台風19号の影響で、現在、伊達市の富野駅と宮城県の丸森駅の間の15.4キロで不通となっています。
26日の取締役会では、復旧作業が続くこの区間について、ことし10月をめどに運転再開を目指すことが報告されました。
また26日は、ことし3月までの1年間の決算が発表されました。
それによりますと、本業の鉄道事業営業収益は5億8800万円で、前の年度に比べて9000万円、率にして13%減りました。
台風の被害や新型コロナウイルスにより、乗客数が、前の年度に比べ12%減って、216万人あまりになったことが影響しています。
そして台風19号などによる被害の損失が9億1500万円にのぼり、最終的な損益は10億4000万円の赤字となりました。

この赤字額は過去最大です。

26日はこのほか、千葉宇京社長の後任に、仙台空港鉄道の菅原久吉社長が就任する人事案も発表されました。(NHK 5/26

コロナによる公共交通機関への影響

 コロナの影響で,主要客の高校生や大学生の利用が皆無になっていました。福島側には福島学院大駅もあるし,福島大学への通学も。

宮城県側でも仙台市内の大学へ通う需要も消えてしまい,ようやく高校が再開する6月から乗客数も回復に向かうでしょうが,この数か月の乗客減のダメージは大きく,運営資金も厳しい中運行を続けなければなりません。

 よって,夏に宮城側の昼間の運行が再開し,秋以降に全線復旧したとしても,運行本数が台風前を維持できるかというと厳しい状況です。

 特に,県境の閑散区間でも毎時1本近くは確保してきたのが,昼間は2時間に1本程度になってもおかしくはない。宮城側である程度丸森折り返しを残すなど。

 県境区間は観光需要と,角田・丸森両駅と福島駅(そして新幹線乗継東京方面)の需要に支えられてきたのに,観光も東京方面への流れも,秋までどの程度回復するかが鍵。

 仮に多少減便になっても,需要から考えると十分だし,県境区間が再開するだけでも十分かなと思っています。

仙台直通に新型車両

 宮城側での明るい話題といえば,5月18日から仙台駅直通列車の置き換え運行が開始され,阿武急の新型列車AB900系が仙台駅に毎日顔を出すことになりました。

 JRのE721系の亜種であり,従来の2ドアと異なり普通列車が3ドアに統一できたことで,特に朝夕の混みあう時間の仙台乗り入れ列車に新型車両の効果はテキメン。従来の2ドア車両だと,うっかり押されて車両真ん中あたりまでは行ってしまうと,途中駅で降りるのが苦悶だったり,4両編成というのもあり,朝の下り,夜の上りは前後の電車と比べても体感的に混んでおり,避けられる存在でもありました。

 何といってもステンレスベースでピカピカ。斬新なデザインです。順次置き換え中で,年1編成ペースでは,ようやく2編成(4両)が投入されたところなのに,その2両とも宮城側で運行というのは,福島側にとっては複雑な気分でしょうね。この車両が能力を発揮するのは仙台側のラッシュであるのは間違いないにせよ。

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車内はJRやアクセス線とほぼ同じデザインながら,座席のモケットの色は特徴的。

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車内広告は当然独特で,福島側の広告が多く新鮮です。

この写真は発車10分前の先頭車両なので,まだガラガラでしたが,発車間際には次々と乗り込んできて,立ち客もパラパラでる位でした。

緊急事態宣言明けの週でもあり,学生はともかく通勤客は大分戻ってきつつありました。

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 これは,長町駅で下車した時の発車直前の状況。長町駅でかなり下車した後でも,席は埋まり,立ち客もいます。線路が分断され車両のやりくりが大変な状況の中,阿武急には宮城側に貴重な新型車両を回してくれて感謝です。

阿武急の今後

 阿武隈急行は,現在では珍しい2県に跨り運行する第三セクター鉄道で,車両基地や変電所を福島側に頼っている状況からは,いまさらそれぞれに分断するのは困難な路線です。国費を使って復旧したからにはあと長期的な運行を担保しなければならず,少なくとも20~30年は運行を確保することになりますが,このような珍しい状況だからこそ,片方の県の意向のみで決められないメリットがあったのかも。

 福島県としては輸送密度が極端に低い只見線を力技で復旧させて,阿武急を復旧断念というのはありえないので,宮城県が仮に阿武急県境部の廃線を希望しても福島県と合意する訳がない。

 コロナ後の観光需要がどの程度戻るかによるけれど,せっかく復旧させるこの区間。観光需要の掘り起こしなど両県協力しての活用を図らなければ。

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2020年5月11日 (月)

仙台市地下鉄 平日昼間15分間隔に減便へ

先日の地元紙朝刊で取り上げられましたが,18日から,GW&土日に続いて平日も減便ダイヤが始まります。

今日,勾当台公園駅で掲示されていましたが,減便は昼間のみで,土休日ダイヤと同じ15分間隔!

仙石線の多賀城以西と同じ運転間隔となりますね。

流石に平日も15分間隔にはせず10分間隔にするかと思ってましたが。

現在のダイヤをなるべくいじらずに間引きで対応できるようにという考え方かと。

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一方,朝夕ラッシュは従来通りで南北線は3~5分間隔のまま。現在の北行きの8時前後のラッシュの乗車率は,席が埋まりつり革付近に多少立ち客がいる状況なので,乗客同士の間隔が適度に保たれ,これであれば感染することはないかなという程度なので,これを減便してしまうと感染対策上まずいということかと。それに朝ラッシュ時に減便となると,いつもの生活のリズムが崩れるので助かります。 

 なお,ガラガラの夜間帯も減便になるかと思いましたが,こちらも予想がはずれて従来通りに。

 現在のダイヤが10分以上空く時間帯もあるため,昼間のように間引くとさすがに間隔が大きすぎるからか。

 富沢行きはコロナ前でも比較的余裕がある乗車率のところで,酔客がほとんど見込めないことから減らしても問題ないですが,泉中央行のほどほどの混雑を考えると減便には踏み切れなかったということか。

交通局HPより

帰宅後に,HPをのぞいてみたら情報が掲載されていました。


2 平日特別ダイヤ
・実施日
 18日~22日(月~金)、25日~29日(月~金)(10日間)
・運行ダイヤ
 通常の平日ダイヤの半分程度を減便します。
  南北線 東西線
通常の平日ダイヤ 特別ダイヤ 通常の平日ダイヤ 特別ダイヤ
始発~9:30 3分~12.5分 変更なし 5分~18分 変更なし
9:30~16:30 5分~7.5分 約15分 6分~7.5分 約15分
16:30~終発 5.5分~12.5分 変更なし 6分~16分 変更なし
運行本数 1日167往復 1日143往復 1日150往復 1日129往復

 

市交通局HP

 特別ダイヤでは,南北線が143往復,東西線が129往復と,通常ダイヤの86%の本数。

 東西線は東北大を中心とする学生需要が休校延長のため壊滅的なので,正直終日もっと減らしてもいいのかもしれませんが,南北線と扱いを変えづらいところがあるのかな。

今後の見通し

 GW明けから休業要請が解除され,このままいけば緊急事態宣言も間もなく解除される宮城県。

 緊急事態宣言解除後に平日ダイヤの減便が始まる可能性があり,ちょっと整合性がとれない状況に。

 続々と街中に限らず地下鉄沿線の大型商業施設が今週から再開し,これまでの反動で平日の街中の百貨店や大型商業施設へ行く流れは強まる一方なので,車内が過密になる恐れがあればこの減便ダイヤも終日15分間隔の休日ダイヤと合わせて早々に元通りになるかなとは思います。

 自粛の反動での第2波の危険性が言われていながら,東北人のメンタリティからすると同調圧力(又は感染したら今後生活していけないという気持ち)は他地域よりも強く,首都圏などの特定警戒都道府県からの流れさえ止めていれば感染爆発に転じる可能性は低い。

 ただ,北海道の第2波も東京からの帰省や安全な場所を求めての流れの犠牲になっているので,慎重に進める必要はあります。

 なので,せめて県外といわず,東北内(+新潟)での移動についてはある程度許容していかないと経済が持たなくなっているので,様子をみながらも,先日宣言が行われた7県の枠組みで緩和への流れを作って良ければと思いました。旅行なども東北内で徐々に助け合っていければと。希望的観測なのは重々承知ながらも,出口戦略は考えていかないと。

 

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